实际上，集装箱船租船市场近期面临着一场对各种集装箱运力的竞标战。也有报道称，没有遇上盈利东风的船东不得不租用具有较高集装箱进港能力的MPP船。HMM尤其包租了几艘船舶在韩国和俄罗斯之间进行贸易运输。

最近部署的3,900-5,200 TEU巴拿马型货船的变化说明了这一趋势。在过往的一个月里，班轮公司想要增加巴拿马型货船在特定航线的部署，面临着另一种选择，要么支付非常高的分时费率，要么将这些船从网络的其他地方改道。下图显示了在2020年7月(上涨开始前)和2020年11月部署的3,900-5,200 TEU船只。

班轮公司已对其网络面临的巨大压力和利润丰厚的运费带来的激励措施做出了回应，尽可能增加运力。

据报道，在科伦坡的主要转运中心也出现了类似的情况。由于运输间隔的原因，港口运营出现延误，集装箱也被转到了该地区的其他港口。

由于港口严重拥堵，原本打算通过英国费利克斯托港进口的数千个集装箱，被存放在鹿特丹或安特卫普，海运报价 国际快递，以备后续转运。这种情况产生了对额外支线集装箱运力的短期需求，这可能是目前北欧紧凑支线船可用性的一个驱动因素。

丝毫效应下，集装箱船东们提前庆贺“圣诞节”

2020年12月23日 09时 航运界

跨太平洋航线运输量增大对于锁定基准后较大的基准收益反弹非常重要，它仍然是一个关键的市场推动力，2020年第四季度开始以来利率上涨强劲。而现在的主要区别是，在运输航线抗压收留量方面，其他行业正在为跨太平洋航线提供更多的竞争压力。

固然中型船舶期租市场供不应求导致的丝毫式需求是复苏的一个组成部分，但也有可能是某些主要关键港口四周的严重拥堵，可能会增加支线吨位的短期需求。

Maritime Strategies International的Daniel Richards近日表示，货主们在抱怨集运市场上的船东运力控制的举措，而集装箱港口吞吐量的空前增长，在疫情影响下增加了船舶在港口等待和周转的时间，集装箱制造商也在进步产能，航运公司目前境遇不错。

目前，集装箱船租船市场实际上是“销售一空”的景象，闲置船舶吨位数目有限，主要是停泊在修理厂或重新定位运营的船舶数目有限。

固然一般来说，船舶需求得益于供给链的中中断和效率低下，但在某些方面，支线船将从这种中中断中受益。此外，鉴于支线客船的租期较短，当班轮公司迫切需要增加收留量，很多大型船只被捆绑或从事长途航行时，通常在远东地区可以租用大量的支线客船而欧洲则是显而易见的候选国。当然，当市场走弱时，这是显而易见的弱点，但近几个月来，这对小型船舶有利。

当然，题目是这种趋势能否持续。市场至少在一定程度上受到“非标准”供需变量的推动，这一事实让猜测变得异常棘手。

中东/印度次大陆航线是这种规模船舶需求增长的一个同样重要的来源，该航线对印度集装箱贸易的反弹速度快于预期做出了回应，特别是仓促撤销了之前取消的服务。近几个月来，低级别行业逐渐缺乏注进产能的候补船，这推动了一种“丝毫效应”(trickle-down dynamics)，也明显收紧了支线船领域的船舶供给。

由于供给链的混乱，跨太平洋贸易的持续繁荣，海运费，班轮公司面临着明显的增加运力的激励措施，各种蜂拥而至的运输需求使得运输吨位的供给商们迎来了一个“圣诞节”。