假如不是由于今年受到疫情影响，东航物流已经按照原计划在今年内实现推动物流业务独立上市。

　　而国航固然启动货运混改较晚，在今年11月才公布以增资扩股和员工持股方式实施，但从其吸纳的投资方包括深圳国际、菜鸟网络、国新双百和员工持股平台模式来看，思路也和传统的国企混改构想如出一辙，即既保持国有资本的掌控力，同时根据业务模式和特点引进资源相关方争取实现协同，空运报价 海运价格，再就是采用股权激励模式将员工与企业的利益诉求点绑定。

　　为此，在今年以来诸多高层会议和发言中，统筹推进现代流通体系硬件和软件建设，发展流通新技术新业态新模式，完善流通领域制度规范和标准，培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业，提升产业链供给链现代化水平，培育具有全球竞争力的航空物流企业等频频被被提起，这也将为中国航空业“根治”多年来重客轻货的“痼疾”提供了一个新的机遇。

　　同时，根据南航在12月22日发布的公告显示，南航物流今年9月在上海联合产权交易所公然挂牌启动增资扩股的计划也终极落定，南航方面公告称，根据在上海联合产权交易所公然挂牌的摘牌情况及竞争性谈判遴选，引进上海隐南企业治理合伙企业（有限合伙）、太仓市钟鼎远祥股权投资合伙企业（有限合伙）、国新双百壹号（杭州）股权投资合伙企业（有限合伙）、珠海君联逸格股权投资企业（有限合伙）、中金启辰（苏州）新兴产业股权投资基金合伙企业（有限合伙）、中金浦成投资有限公司、中国外运股份有限公司和珠海员祺企业治理合伙企业（有限合伙）（员工持股平台）作为南航物流增资的投资者，8家投资者共增资人民币33.55亿元，增资后公司及上述8家投资者分别持有南航物流55%、10%、10%、10%、5%、1.9%、0.6%、3%和4.5%的股权。

　　混改的启动不仅使得三大航都将各自独立运作其货运物流业务板块，还有一个结果就是将股权结构进一步复杂化，这也使得无论是“三合一”还是“一拖三”等规模化重组方案都间隔可操纵层面越来越远，并且从目前的规划来看，三大航货运混改的终极目的都是实现在资本市场的终极落地，因此这一路径走向和远景如何仍待观察。

　　目前国有三大航一共运营的货机数目为39架，其中90%为远程宽体货机，同时还拥有数目庞大的远程客运机队可以利用的腹舱运力资源。而目前国内规模最大的货运航空企业里，顺丰货运航空和中国邮政货运航空机队规模分别就已经达到61架和28架，固然按照目前的业务模式大部分以窄体货机为主，但对于像顺丰控股这样正在推进货运机场建设的企业而言，规模化扩张是显而易见的结果。

　　各自“愠食”？

　　货运业务的良好的业绩甚至推动南航在今年航空企业一片巨亏的局面下，第三季度成为三大国有航空公司中唯一实现盈利，作为一家需要吸引到外部投资者进进，并增资扩股完成混合所有制改革的业务来说，没有比目前更合适的时机了。

　　当然，提到航空货运也无法绕开规模效应。

　　这种说法和思路实际上和国航团体以及东航团体对货运的混改并无二致。

　　正由于存在这些题目并且多年难解，给了其他后来者进进的机会，其中就包括民营企业。假如按照机队规模和现代综合物流运营商的组织运作模式来看，包括顺丰货运航空、中国邮政货运航空以及圆通货运航空在内的一批快递企业快速成长，在国内快递业务的高增速下在短时间内实现了规模、网络以及业务布局等多方面的提升，这也在很大程度上给国有航空货运企业掌控的资源实现了进一步的空间开释。

　　“从三大航各安闲航空货运的上风来看，主要包括货运机队的资源、客机腹舱资源、机场到机场的货物调运能力，以及多年经营积累下来的航线网络和网点资源支撑，”一位民营航空货运企业高层治理人士在12月中旬接受《华夏时报》记者采访时表示，“但三大航的弱点在于对市场资源和供需端变化的掌控不足，导致不能充分发挥其资源上风。”

　　最后“一道菜”

　　也正由于看到了这一点，行业主管部分在推动航空货运业改革的时候，也在一个阶段从早期单纯将三大航货运业务剥离并整合过渡到了由一家具有实力的民营企业牵头，海运报价 国际快递，吸收三大航货运资源，组成一家类似于联邦快递或者DHL那样拥有业务网络、供给链以及货运机队和车队在内超级综合物流商的模式。

　　但这一构想始终未能实际推行，根据部分曾经参与其中的人士透露，庞杂的产权关系以及担心无法真正实现对资源的掌控等因素是相关民营企业担心的主要题目，也因此放弃了这样的机会。

　　按照南航方面的说法，此次对物流业实施混改，引进多元化战略投资者，将有助于规范子公司层面的法人治理结构，建立健全市场化的业绩考核和薪酬分配体制，提升整体运营效率和竞争能力。同时也能够通过股权合作推动物流行业内部及上下游之间的资源整合，有助于南航物流实现向具有国际竞争力的现代物流服务商转型的目标。

　　尽管从全球航空货运业的发展形势来看，近年来长期处在低潮期，但几家大型的航空货运航空公司仍然依靠其运力规模和综合实力掌控着行业，在全球贸易中具有非常重要的影响力，也是很多中国企业在全球供给链中绕不开的角色。比如美国两大跨国快递巨头联邦快递和联合包裹速递公司2019年货运量加起来超过300亿吨公里，而同期中国民航全行业的货运量是263亿吨公里，其中国际和港澳台航线占到约187亿吨公里。

　　固然目前看来，随着货运业务受到政策层面高度重视，同时在新的发展阶段下推动中国本土航空货运业务发展与国内企业在全球贸易和供给链掌控能力上的目标契合，这些都使得航空货运的未来值得期待，但从三大航各自独立混改这一路径选择上来看，至少并不完全符合政策制定方和行业治理方对这块业务进行重整的期待。