在此报告所涵盖的20年时间中，共发生327起碰撞事件，支出费用为4.796亿美元。每年均匀发生16起事件，每起事件的均匀本钱约为147万美元。事件数目超过均匀水平的时间有10年，事件数目低于均匀水平的时间也有10年。

　　然而，2009年的事件数目远少于2015年，分别为10和25起，由此2009年每事件的均匀本钱为749万美元，是整体上均匀本钱最高的。

　　在不进行船旗国调查的情况下，需要建立一些构架，以促进事实调查、根本原因分析和减微风险的措施，以应对赔付更为昂贵的事件，或显而易见的发展为更恶劣的情况。

　　也许建立一项谅解备忘录是方法，根据该谅解备忘录，有决心与更重要的领航机构合作，与IG协会合作，希看在IMPA的支持下，调查引发更严重事件的原因，以找出有助于解决题目的措施来防止进一步损失。此类谅解备忘录应规定：

　　该报告是应船东董事会要求而编写的，以了解当船舶处于引航状态时，P&I赔偿的严重性和发生频率，而在世界范围内，这些事故仍在继续发生，并考虑建议以减轻将来发生此类赔偿的风险。

　　推荐建议

　　在新发布的报告中，IG协会在此期间记录了1,046起此类事件，每起事件导致P&I赔偿超过100,000美元。

　　但是，尽管发生频率较低，但搁浅事件的均匀损失为235万美元，是所有事件中最高的，相比于Allision / FFO和Collision的均匀值分别为182万美元和147万美元。

　　联合事件调查，以找出有意义的根本原因，

　　假如该建议被接受，则有必要进一步开展工作以起草谅解备忘录的条款，并确定应与该倡议联系的主要实体。

　　此外，报告还考虑了四类事件：

　　在1999年至2018年期间，有81次搁浅事件，均匀每年4次。这些事件造成的损失为1.905亿美元，约占所有种别事件总数的10%。年均匀损失约为950万美元。可以预料到发生搁浅所需要处理的情况，这些事件的发生频率远低于“ Allision / FFO”和“Collision”种别。

　　-航行(例如清洗船)

　　-碰撞

　　此类事件涉及船舶未发生碰撞，主要包括因在引航下对船舶进行清洗而引起的索赔。

　　第一类事件占总数的大多数(60%)，其费用支出超过11.4亿美元。

　　尽管总本钱很高，但是与每年进行的引航作业的总数相比，事件的数目很少。

　　一个合作平台，可以在不指定责任的情况下总结经验教训，并且

　　-与浮动式物体发生碰撞/擦碰

　　在20年中，发生了8起事件。总费用为274万美元，每年均匀总计约137,000美元。假如排除零事故发生的年份，那么年均匀本钱约为392,000美元。最严重的事件发生在2003年，当时有两个事件占整个期间总额的40%。每次事件的均匀本钱约为343,000美元。

　　这项工作可能会从涉及最严重的集装箱船/龙门起重机事故的引航机构开始。另外，还应该指出的是，IMPA一直密切关注大型集装箱船的事件，并就此主题向IMO履行法律文书分委会提交了意见。

　　长期跟踪缓解措施的实施情况。

　　此处应适当提及2019年提交的少量数据，由于这主要涉及此事件的具体种别。报告的事件有11起，海运费，总价值为57,287,216美元–均匀每起事件为521万美元。假如包括当前未在数据中显示但回属于索赔通知函的此类型的2019年其他事件，则此种别的赔偿总额2019年升高至79,437,216美元，均匀每一事件662万美元。

　　根据报告的数字，每年均匀52起事件相当于每周发生1起事件，每起事件的均匀赔偿值约为174万美元。

　　尽管2014年碰撞事件的均匀本钱支出仍接近整体均匀水平，空运报价 海运价格，但2014年碰撞事件数为最高，数目是均匀水平的两倍。赔付额最多的年份是2009年和2015年，总额分别为7490万美元和6870万美元。(全文转载或摘录未注明出处的必究!)

　　碰撞事故占事故总数的31%，支出费用超过4.79亿美元。

　　-搁浅

　　值得留意的是，这已经接近2007年的峰值均匀值，并且它是基于总体上更少的事件– 2019年为12起，而2007年为30起。