图：国内三大航物流混改基本情况对比 制图：民航资源网

　　有民航业内人士表示，南航物流、东航物流、国货航通过深化混合所有制改革，公司股权结构不仅得到了优化，其盈利能力也随之增加，市场化经营道路逐渐明朗。

　　民航资深业内人士周华分析，航空货运作为中国民航业发展长期的软肋，一直是国外货航和民企货航的天下，再加上客机腹舱运力，铁路运输 上海空运，三大航全货运端能力一直都不是主角，这一次固然被疫情重推了一把，但要想长期健康发展，还是需要构建一个可持续的贸易模式、买通供给链端到真个需求，这应该也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航线网络和经营理念都各有不同，所以要比较各自的优劣的话，我觉得应该从三个方面进行分析：需求、供给、协作。需求就是北京、上海、广州这三个码头所辐射的地域对于航空物流的需求的强弱，主要是看三个地区对于夸大时效性和高价值货物的需求量；供给就是目前在这三地已经有的货运能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹舱能力；协作就是三大航的货运能力如何融进其它物流网络、与之配合的能力，这一点在混改之后会有明显的变化。初步来看，东航和南航都占着得天独厚的码头，航空货运需求强烈，但国航在三大航中创新能力最强、经营最具活力，现在又引进菜鸟网络，还占着深圳这个码头，竞争力不会差。另外，即将在芜湖芜宣机场落地的京东航空将是比肩顺丰、圆通等民企货运航空的另一家重量级货运航司，而且自带新经济属性，未来三大航的货运网络如何与民企货运航司的网络协作（或者竞争），从而构建出一个健康的货运生态，将是决定三大航混改成败的关键之一。

　　航司混改已落定，立足当下并着眼未来发展该如何走？

　　有业内专家以为，国内三大航司想要在物流等领域拓宽盈利方式，结合自身上风，发展航空物流产业也是必然选择。

　　再次从运力方面对比，据相关数据显示，南航物流拥有12架波音777货机和2架波音747货机，并享有南航团体700多架客机的腹舱资源，覆盖44个国家和地区的243个目的地。国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机，同时独家经营国航的全部客机腹舱业务，在全球通航43个国家和地区及187个城市。截至2019年末，东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和723架客机腹舱资源，依托天合同盟、代码共享与SPA协议，航线网络通达全球175个国家的1150个目的地。

　　图：2019年部分航空物流企业营收及净利润对比 制图：民航资源网

　　航空货运市场一直处于供大于求的状态，货运价格偏低，盈利空间小，航空货运更是“十年九亏”，三大国有航空货运业务也曾连年亏损。总结以下三大因素更是制约了货运盈利能力：

　　（二） 我国客机腹舱运输依然是货运主力，（客机腹舱约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线客机腹舱运量占比高达82%，国际航线客机腹舱运量占比49%。）而在混合经营下，全货机定价体系会与客机腹仓趋同，终极导致全货机和客机腹仓价格均受到极大压制。因此通过货运业务的剥离和独立核算，可以更好地梳理定价体系，更好经营货运业务。即便是在具有优质网络资源条件下，南航物流、东航物流、国货航盈利情况不尽如意。如2013年东航物流净利润亏损4.63亿元，2014年净利润亏损7500万元，尽管2015年实现了净利润超过2亿元，但也是由于涉及资产买卖所致，2016年净利润为4.28亿元。招股书数据显示，东航物流经过启动混改后，2017年-2019年，营业收进分别为76.64亿元、108.76亿元、112.73亿元，回属于母公司股东的净利润分别为6.85亿元、10.03亿元及7.89亿元。与此同时国货航从2011年至2016年，也是长期处于亏损和微利状态。2018年和2019年经过混改后国货航成绩不俗，分别盈利3.93亿元和4.80亿元，而今年前7个月的净利润高达20.94亿元。可见航司混改前的亏损对比明显有所改善。尽管如此，国内航空物流公司的营收增速仍和同行有着不小差距。以下表格为东航物流与其他部分航空物流企业的2019财报对比情况：

　　为何三大航不约而同发力货运混改？

　　三大航货运混改基本情况对比