（1）旅客端：乘坐国内航班的旅客每人次50元；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元（含旅游发展基金20元）。此费用由航空公司或者销售代理机构在旅客购买机票时一并征收，不计进航司报表。

　　财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》，明确自2021年1月1日起继续征收民航发展基金。同时公告称将优化民航发展基金使用方向，将民航发展基金重点投向不具备市场化条件的公共领域，逐步退出竞争性和市场化特征明显的领域；将航空物流体系建设纳进民航发展基金补助范围；不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。

　　1. 明确自2021年1月1日起继续征收民航发展基金。

 　  2020年初新冠肺炎爆发，为对航空业进行支持，国务院常务会议上明确，自1月1日起免征民航企业缴纳的民航发展基金。2020年5月22日，国务院明确，减免民航发展基金、港口建设费，执行期限延长到2020年底。

　　航空物流纳进补贴范围，相关产业发展将加速。重新征收民航发展基金，对2021年航司业绩产生负面影响，但与此同时，我们也要看到民航客运在供给收缩和国际线逐渐恢复下的盈利弹性，未来随疫苗的上市，客流将快速恢复，行业迎来估值修复，民营航企十四五将实现价量齐升。

　　目前我国航空物流体系目前与美国相差较大。最新数据显示，联邦快递飞机数目为463架，UPS为275架，而DHL为77架，我国全国全货机仅150架，大部分货运运力分布在客机腹仓。而三大航的货运业务对货代较为依靠，议价能力不佳。2019以来三大航通过货改方式提升活力、增强业务模式的多样性，三大航形成了国货航+菜鸟、东航物流+德邦、南航物流+普洛斯的局面。与此同时，顺丰航空风生水起，机队规模达到62架全货机。

　　2、通用机场补贴退出，对中小机场补贴总体影响不大

　　目前通用航空的补贴主要分两类，除通用机场补贴外，还有对通用航空企业的补贴。与通用机场补贴额相比，通用航空企业补贴额较为可观。根据《关于2021年通用航空发展专项资金预算方案的公示》有220家通航企业获得补贴共计5.04亿元。

　　我国民航业补贴结构分为民航局主导的政策性补贴和地方政府、机场主导的市场性补贴：

　　1、民航局主导的政策性补贴政策，下分通用航空补贴、支线航空补贴、节能减排补贴等。这类来源于民航局的民航发展基金或财政拨款，是民航局为了促进相关产业的发展进行的。

　　政策性补贴逐步退出市场化领域，预计支线航空补贴稳中有升。支线航空对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设具有十分重要的意义，其社会效益远远高于其经济效益。我国支线航空业独飞航线比例高，尚无法构成竞争，应属于政策中“不具备市场化条件的公共领域”，故本次政策调整对支线补贴无负面影响。

　　支线航空补贴属政策补贴，在性质上属于对支线航空盈利性不足的弥补。本次财政部发文明确政策性补贴逐步退出市场化领域，预计支线航空补贴、中小机场补贴仍将维持稳中有升态势。

　　财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》，铁路运输 上海空运，内收留如下：

　　航空物流远景广阔。根据国际民用航空组织发布的《2018年航空运输统计结果先容》，2018年度全球航空运输业完成货运周转量（FTK）2，309.67亿吨公里，其中亚太为全球最大航空货运市场，市场占比38.0%。其中我国航空物流行业整体保持平稳较快增长，2008年以来，我国民航货邮运输量保持整体增长，从2008年的407.6万吨增长至2019年的753.2万吨，年复合增长率达5.74%。同时，跨境电商与冷链物流方兴未艾，航空物流市场空间巨大。