全球最大能源贸易商之一的托克团体（Trafigura）持有一家船用生物燃料公司的股份，英国劳氏船级社为几个氨气燃料项目颁发了原则性批准，DNV GL猜测氨气和甲醇将是最具远景的替换燃料，瑞典油船公司Stena Bulk正在计划使用废气食用油作为部分船舶燃料。

　　受未来替换燃料不确定性影响，往年新船订单量大幅下降，手持订单更降至过往31年来新低。然而，面对IMO严格的减排目标，航运业似乎依然没有找到最佳的替换燃料，空运报价 海运价格，更没有船东愿意冒险试错。

　　导致新船订单下降的一个主要因素在于，日益严格的排放法规要求导致船东必须为新船选择更清洁的替换燃料，但目前航运业至今尚未确定何种燃料才是最佳选择。

　　根据德路里的统计数据，目前约有12.3%的手持订单船舶使用替换燃料推进，而现有船队中使用替换燃料的比例仅为0.6%。考虑到越来越多的客户要求低碳运输，假如船东没有及时转向新的低碳船舶，很可能就会处于竞争劣势。

　　按照IMO设定的脱碳目标，到2050年船舶温室气体排放将比2008年减少一半。这一目标促使一些船东推迟新船订造，直到新燃料的选择变得更加明朗为止，这使得订单量开始下滑。然而，随着之后全球贸易争端和疫情爆发，这种下滑在2020年演变为暴跌。

　　由于新船订单的下降，2020年手持订单缩小了19%，而全球船队增长了3%达到21亿载重吨。不过，克拉克森指出，固然全年订单降幅明显，但往年第四季度新船订单量出现了可观的上升，订单量达到了2018年一季度以来的最高峰值。

　　丹麦船东Norden的市场研究主管Morten Aarup近期表示：“船东不订造新船，国际货运 空运价格，由于我们不知道使用什么燃料。工程师、船舶设计师需要迅速联合起来，找到最佳解决方案。”

　　氨气、氢气、生物燃料和电气化都是未来世界商船船队可用替换燃料的诸多备选之一，但大多数替换燃料都还处于试验阶段，至少在未来十年内无法推广。考虑到一艘商船均匀寿命约为20年，一旦选择一种无法成为主流的技术会使船东面临昂贵代价。

　　克拉克森的数据显示，目前全球手持订单量占现有船队比例已经降至7%，是过往31年来的最低水平。相比之下，2008年全球金融危机爆发时，手持订单占现有船队比例甚至超过了50%。

　　不过，全球最大航运公司马士基航运却不看好LNG燃料。马士基首席技术官PalleLaursen直言：“目前没有时间使用所谓的过渡燃料。”他表示，马士基的目标是只采用净零排放的燃料解决方案，并最为看好基于氨气、酒精和醇-木质素混合物的燃料。马士基自2018年以来一直在控制船队运力，近期也没有大型船舶投资计划。

　　船舶咨询公司德路里（Drewry）的主管Jayendu Krishna表示，IMO的环境目标导致新船订单减少。目前，航运业对于替换燃料的应用仍处于低级阶段，主要市场参与者都在寻求不同的解决方案。

　　根据克拉克森的统计，按载重吨计算2020年全球新船订单量下降了29%，从2019年的7600万载重吨降至5390万载重吨。其中降幅最大的是散货船订单，从3200万载重吨降至1350万载重吨，降幅58%；油船订单下降了8%，从2590万载重吨降至2380万载重吨。

　　很多业界人士以为，LNG将成为航运业向脱碳化转型的主要过渡燃料。固然LNG还是化石燃料，但其二氧化碳排放量要低于传统的船用燃料，并且很轻易获得。IHS Markit首席顾问Krispen Atkinson指出，LNG动力船已经占到新船订单的8%。

　　IHS Markit的数据显示，2020年新船订单量下降了50%以上，跌至至少20年来的最低点。作为对比，2019年订单量降幅约为10%。