大量新造船订单对市场将有何影响？

　　一个值得留意的地方时，如信德海事网此前先容，目前的订单主要是最大类型的集装箱船，以及小于3500 teu的较小的区域性支线型集装箱船舶。

　　如上文中的表格，按照计划，目前在建造的一系列超大型集装箱船舶都将在2023年前完成交付，假如在2023年没有足够的货运需求来满足最近订购的这一系列的超大船舶，班轮公司可以通过减少租用船舶或闲置自有船舶的方式来将运价维持在一个较为公道的水平。

　　2020年的最后三个月，国际物流，该季度的集装箱船舶新船订单量就创下了五年来的新高。

　　大量新造船订单产生

　　谁能预见到金融危机呢？谁能预言中国会成为世界工厂？谁能预见到新冠疫情的到来呢？没有人！但一切都发生了，并且对市场产生了巨大的影响。（本文图略）

　　实际上在2020年年底的这一波订单产生前，集装箱船舶新船订单与现有船舶运力的占比仅为9.4%，是近二十年来的最低水平。

　　与班轮实现运力治理之前相比，集装箱船订单对货主的意义要小得多。此外，假如拉长时间线，最近订单的增长并不像看起来那么明显。

　　他夸大说：“集运公司这些订单尽对没有过度订购。赫伯罗特实际上已经有五年没有订购船只了。MSC也只是正在进行常规扩张。”

　　2020年已经发生的情况向我们表明，目前已经超级自律的集装箱班轮行业或许已经不能使运价在需求低迷时出现如2016年前后一般的无底线下挫。

　　乍眼一看，这是一个巨大的数字，国际物流，一些托运人可能会以为等这些船舶终极下水了，集装箱运费可能会出现大幅下降。

　　此外，2008年全球经济危机后，集装箱航运业连续遭遇多次重大挫折，2016年的集运业更是有韩进海运破产这类世界级的新闻产生，在这十几年里，集运业都未成见过真正意义上的复苏，因此缺乏对经济可见度也是新船订单较少的另一个原因。

　　一般而言，集运公司通常拥有大约一半的自有船舶（作为船东），其余的运力则从所谓的非经营性船东，或称之为独立船东和吨位提供者(NOOs)处租用而来。

　　近年来，受限于低迷的市场以及对于未来环保政策的不确定性影响，新造船订单量一直呈下降趋势，但2020年底，赫伯罗特和地中海航运等班轮公司带来的新船订单扭转了新船订单缺乏的局面。

　　Alphaliner分析师 Stefan Verberckmoes表示，我不以为这些大船订单是对目前运量大幅增加的反应，之所以这批订单会在往年第四季度大量产生应该是船厂为了冲业绩所致。

　　根据Verberckmoes的说法，“航运公司担心的是，我们所看到确当前的繁荣可能将在某一时刻忽然结束。不知道这一切将发生在4月、6月还是9月。所以，他们仍然很小心。”

　　实际上受疫情的影响，以及目前发全球化趋势的发展，2020年第四季度的订单高峰并不预示着2021年将出现大量的超级船舶的订单会产生。

　　但，这样的情况或许将不会发生。

　　航运咨询机构Alphaliner称，目前，集装箱航运公司的新船订单总计240万标箱。而全球船舶总数为2390万teu。新船订单与现有运力占比已经达到了10%。

　　集装箱船的运力供给——不同于油轮和干散货船市场——并不能只看海上船舶的总数。而要看定期航班的数目。

　　为什么目前的订单水平仍然较低？

　　2020年底的时候，来自中日韩三国的多家船厂分别接到了来自ONE、赫伯罗特和地中海航运等多家航运公司的多批超大型集装箱船舶订单。是集装箱新造船订单运力占比进步到了10%。

　　根据Alphaliner的数据，集装箱船订单在2020年第四季度飙升。订单总运力达到673,500TEU，这是自2015年第三季度以来的最高季度。

　　如上文所述，2020年底的这批订单产生后，目前集装箱新造船运力之和已经占到了现有船舶运力的大约10.4%。这一比例与2019年底持平，但远低于此前的高点。2008年这一比例超过60%，2016年更是超过了20%。

　　为什么新船订单偏少呢？预期的脱碳规则的不确定性走向是新造船订单短缺的原因之一。航运公司不想订购那些可能会由于未来的法规而过早过期的船舶。

　　总的来说，他解释说，“集运公司必须考虑他们以为自己需要多少艘新船。题目是，从订购船舶到接受新船之间还需要几年的时间，很难知道这期间还会发生什么。”

　　根据Alphaliner的数据，从2020年全年的视角来看，船东们总共订购了98艘集装箱船，总运力为100万标箱(teu)。2020年第四季度的大部分订单是超大型“巨轮”，即载箱量超过1.8万标箱和甲板上23-24排集装箱的船舶。