未来可能就只有两种船东，一是融资租赁的银行系船东，资金本钱方面有上风，可以依靠大货主，把收益率控制在2%-3%;第二种是真正有一些经营能力的船东，但也只以灵便型的小船为主。

　　中国船舶租赁(HK.03877)于2021年1月4日发布公告称，与中国民生信托有限公司达成售后回租协议。具体说来，中国船舶租赁将从中国民生手中买进4艘85,000载重吨散货船，总价值为1.07亿美元，相当于根据相关造船合约厘定的船舶造船价。这些船舶分别于2021年11月、2022年3月、2022年6月及2022年9月交付。与此同时，民隽航运将回租这批船，租金总额为1.33亿美元，分120期支付，租期将自船舶交付期起的120个月，也就是10年。

　　运力过剩风险

　　船舶产业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。目前，中国、韩国、日本已成为全球造船中心，占全球新造船完工总量的94%(以万载重吨计)。

　　其中，我国散货船、油轮、集装箱“三大常规船型”整体接单量较大，韩日在超大型集装箱船、大型液化气船、海洋工程装备等高端船型及船用设备生产研发领域具有领先地位。韩日之所长也是我国船舶产业转型升级的主要方向之一。

　　从那以后，航运市场一直不温不火，即便有2010年左右的一波“小阳春”，市场也很快趋于平静。在这段时间中，欧洲银行和美国私募基金均遭受重创，无力顾及，而中资租赁公司趁势卡位，弥补了船舶租赁市场的空缺。

　　克拉克森研究在2020年末发布《中国航运融资租赁》首刊显示，过往十年期间，中国船舶租赁业务快速发展，目前市场渗透力达7.3% (以总吨计算,其中存量船队占比全球船队规模6.9%，未交付船舶占全球在手订单12.3%)。

　　初始预备期(2008-2010)：此时的船舶租赁以国内业务为主，船舶类型几乎全是小型散货船和件杂货船，每年新增船队资产12-30亿美元。值得指出的是散货船至今还是大部分租赁公司进进航运租赁市场的首选船型，受益于其低门槛和高活动性。

　　早在2020年12月28日，交银租赁与中国船舶团体旗下江南造船和沪东中华造船签下4艘24000TEU超大型集装箱船建造合同。2020年上半年，交银租赁也曾与中国船舶团体下属外高桥造船、广船国际、中船贸易等以“云签约”创新方式联合签订了当时年内全球最大商船订单的12艘12万吨双燃料油轮造船合同。截至2020年12月，交银租赁已先后与中国船舶团体旗下船舶制造企业开展了超过50艘船舶建造合作项目，累计金额超过200亿元人民币。

　　当资金再次以有些“疯狂”的姿态进进航运业时，业内人士进步了警惕。市场没有大家想的那样好。上一轮(订单)已经把未来十年的大机会都订完了，现在均匀船龄已经很新了。假如租赁公司的老板们还在继续大力地签订单，就可能导致未来5-10年后，干散货运输市场失往吸引力。

　　市场集中度提升的趋势得到了一定认可。2018年后的市场集中度将越来越大。新一轮洗牌后，行业集中度会进一步加强。

　　事实上，租赁公司相比航运公司而言，议价能力并不强，有些单子甚至是倒贴着做，这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下，往往是央企船东(中远海等)、货主船东(淡水河谷、必和必拓等)等有订船的想法，才会往找租赁公司来投标，最后还要比价，因此，市场的决中断力主要还在传统的船东手上。