总部位于丹麦根本哈根的马士基，早已经不再是一祖传统意义上的船公司，而是拥有海运（整柜+拼箱）、空运、卡车运输、报关、仓储和港口码头服务的综合性物流产品+服务提供商。

　　经过了2020年的新冠疫情，所有人都熟悉到了数字化转型的重要性。居家办公，一些传统依靠邮件电话办公的公司玩不转了，而数字化做得好的公司丝尽不受影响，员工在家里照常能够维持运营。客户需要快速订舱、查询货物实时位置，不管是船公司，还是货代都需要在数字化方面进行投资。

　　3.4 竞争更加激烈

　　2018年，乔达GEODIS就首先推出了由中国新疆启运至欧洲TIR运输，运输车辆在始发地装车以后，由海关加上封印，并发放通关文件（TIR证），车辆在抵达目的地前，过境时可以免开箱检验，直接通关。

　　3.2 继续跨界，相互渗透业务

　　货代行业如何应战？

　　4)供给链协作平台Maersk Flow，便于货主和3PL、供给商更好协作处理数据信息。

　　3)数字货代业务Twill，针对规模较小的货主和电贸易务。

　　2020年9月，航运巨头AP Moller Maersk马士基公布已经完成了对Damco业务的整合，这个品牌已经不复存在，原本的空运和海运拼箱并进了马士基的业务版图中。

　　集装箱海运，这是马士基的核心业务，也是最强的一块。

　　但是随着市场上集装箱船越来越大，全球经济陷进衰退周期，美国咄咄逼人的贸易保护主义等因素，航运市场已经是供大于求（COVID-19之前），这个时候求生欲决定了企业的战略方针，即使是行业老大，也要寻找新的增长曲线。

　　2)码头公司的内陆服务业务Inland。

　　马士基的宏大战略已经给整个航运市场造成了极大冲击，特别是对传统货代业务的渗透，让后者感到了巨大的压力。

　　货代行业在持续创新中，以往没有涉足过的都可以进行尝试，比如电商物流。COVID-19推动了欧美电贸易务的发展，很多的零售和快消品牌商都预计电贸易务能在未来三年内达到总销售的20%，但是有100多家品牌商以为现有的3PL无法提供令客户满足的物流服务。

　　1.1 核心板块：

　　2.2 数字化平台

　　3.3 持续创新，开辟新的跑道

　　两者之间就像是金庸笔下西岳派的气宗和剑宗，大家在各自的领域里独领风骚，很难说谁比谁更强。

　　马士基在并购了Damco后，花了两年时间把后者的空运和拼箱业务吸收掉了，船公司做货代生意，这不只是“不让中间商赚差价”这么简单。

　　这波操纵毫无疑问地激怒了马士基，直接中止了和德铁信可的费率和协议，导致后者把业务转投到地中海航运MSC。

　　1)空运和海运拼箱，原Damco收购过来的业务。

　　行业未来走势会如何？

　　货代在这两块方面具有传统的上风，由于深耕多年，头部货代早就聚集了大量的资源。企业的“护城河”不仅是专业的服务，而且在于对整个行业深度的理解，以及在此之上的业务创新。

　　Tradelens，这是和IBM合作的一个区块链项目，目前全球66%的集装箱运力、98个码头和全球22个海关机构都参与进来。

　　马士基的产品线涵盖了国际物流的各个环节，从航运开始，向供给链的上下游两头不中断延伸，空运报价 海运价格，再配合最新科技加持，目的是要打造端到真个物流解决方案。

　　就在往年9月马士基刚公布撤销Damco品牌后，德铁信可DB Schenker就立即给原Damco客户送上了一份"Stability Package"为他们提供与Damco相同条件的短期服务协议。

　　借用史记对于汉高祖刘邦的一句描写“此其志不在小”。那么马士基究竟想要搞点什么大动作呢？我们来深进研究一下马士基的业务版图。

　　乔达最新推出的e-Logistics业务提供端到端物流支持，依托其在全球各地的电子商务仓库和运输服务网络，以及新的数字平台来实时处理海量订单。

　　马士基这块业务增长只要是依靠并购，2019年收购了美国报关行Vandegrift，并在2020年3月把报关工具改名为“Maersk Customs Navigator”。在欧洲，2020年7月，马士基斥资2.8亿美元收购报关公司KGH Customs，让马士基的欧洲清关业务量增加了5倍。

　　马士基通过自己的货代业务，可以直接找货主来卖舱位，同时还有舱位优先保证，这在目前欧美航线爆舱的形势下很有吸引力。

　　固然近期国际海运市场出现爆舱，海运费，出口欧美舱位严重地供不应求，但这是深受疫情影响，并不能反映出市场的公道供需情况。等到疯狂褪往，需求回回理性，市场竞争还会更加激烈。

　　1.2 货代业务：

　　TIR可以理解为车辆的一本“护照”，有了这个身份证实，这台车辆在通行沿途各国的时候，就可以免于当地海关检查，从而减少了货物在口岸的通关时间，进步了货物的通关效率和时效，降低了运输本钱。

　　2.3 运输和清关的强项

　　1.4 报关业务：

　　现阶段出口欧美，甚至印度的舱位都很难订，货主需要天天询问订舱是否成功，来往返回地确认很费时费力，严重影响了正常工作的效率。eShipAsia平台可以帮助货主快速获取航线信息，做出订舱决策，进步供给链反应速度和可视性。

　　做国际物流的小伙伴肯定听过马士基的大名，它是现在全球最大的航运公司。根据Alphaliner今年1月份的最新数据，马士基拥有超过4.1百万个标准集装TEU，市场占有率达到17%，自有和租赁的集装箱船数目高达711艘，这三项指标都位居世界第一，是名副实在的全球运力“一哥”。

　　以往来说，船公司和货运代理是两种完全不同的经营策略。船公司控制着集装箱货轮，不管是自持还是租赁的，都是在做重资产运营。货代公司是无船承运人，走的是轻资产运营的路子。

　　3.1 勤练内功，投资数字化平台

　　船公司和货代的相互渗透率模糊了业务的边界。对于广大的货主托运人来说，到底是选择马士基，还是货代？是一个值得考虑的题目。

　　2.1 灵活性

　　船公司和货代的相互渗透模糊了业务的边界。对于广大的货主托运人来说，到底是选择马士基，还是货代？这是一个值得考虑的题目。

　　不仅是船公司，货运代理也在投资数字化转型，比如Kuehne + Nagel德迅的“myKN”平台，新增了eShipAsia在线订舱业务，专门服务亚洲市场托运人的海运需求。

　　1.5 各项增值服务的投资

　　马士基航运帝国的版图

　　货运代理是典型的轻资产运营，在以前只要有办公场所就可以经营，最大的本钱支出就是人工和房租，而且准进门槛较低。

　　船公司对于货代来说是供给商，但由于航运资源高度集中在少数头部玩家手上，作为客户的货代，也不能轻易地和船公司玩萝卜大棒的游戏。两者之间的关系更多是相辅相成，共同发展，而且不会越界抢生意。

　　前者是单一的供给商，提供端到真个解决方案；后者是更具有灵活性和抗风险能力。托运人需要从本钱、时效、供给链弹性和安全等多个维度来综合考虑这个题目，才能做出最恰当的决策。

　　货代可以帮客户预定多个船公司的舱位，具有很强的灵活性。假如船公司网站受到黑客袭击，那么所有货主都会受到影响。

　　马士基的一系列举措刺激了货代行业，一些至公司开始合并，用抱团取热对抗冷冬。DSV在2019年以46亿美元收购Panalpina，让前者一举成为了全球前五大货代公司。在合并交易完成之前，坊间还一度传闻Agility会收购Panalpina，没想到最后是DSV完成了交易，这也说明货代之间还会继续互相收购。

　　马士基已经把业务触角伸向了传统货代行业，它这样做的目的到底是什么？对于货代行业会产生什么样的深远影响呢？

　　船公司做货代生意，货代也可以包船。乔达在2021年1月20日推出了上海直达汉堡港的包船业务，可收留纳1000个TEU。在日趋混乱的航运市场里，包船模式可以提供时效保障，让货主吃下一颗定心丸。

　　包括了物联网技术追踪货物的Onomondo、食品新鲜检测的ImpactVision、逆向物流科技公司Zigzag和其他20多家公司。

　　2.4 合并抱团

　　货代的盈利模式就是中间商赚差价，一手拉着客户，一手拽着船公司。货代想要在行业里生存下往，除了比拼价格，只能在服务和创新上做文章。