航空货运方面，北上广深四大一线城市的航空货运总吞吐量增速保持稳定。杭州萧山从2010年的第7位，上升到第5位。重庆江北机场从2010年的第12位，上升为第10位。

　　王国文以为，空港经济是依托关键机场的综合上风，发展具有航空指向性的产业，形成产业生态圈。无论是形成微型的产业生态圈，还是形成了航空大都市，其本质是空港经济的发展要与区域经济发展存在密切的关联。

　　在城市发展方面，郑州的航空港实验区在“十三五”时期建成各类学校170余所、学位7万余个，累计建成各类医院、卫生院、社区卫生服务中心12个，累计新增城镇就业1.89万人，居民年人均可支配收进达到34009.7元。在各项城市功能不中断完善之下，这个临空经济区正向城市演进。

　　值得留意的是，根据近日发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，2035年要形成“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天投递、周边国家2天投递、全球主要城市3天投递）。

　　在外界看来，鄂州获得了成为国家最高等级的航空关键的机会。“与其说是获得，我们更愿意称之为争取。”当地空港城治理部分一位负责人对21世纪经济报道记者说。

　　建设航空大都市，并非一线和新一线等大城市“专享”，鄂州便是中小城市逆袭的代表。

　　其中，北京、上海和成都为双机场城市，但目前仅有北京的两座机场均纳进了这一“国字号”示范区中。浙江省则是唯一拥有两个示范区的省份，即杭州和宁波。

　　卡萨达在书中提及的美国孟菲斯市，正是依托机场资源从“棉花之都”发展为“货物之都”，并构建起了有产业特色的“孟菲斯式”航空大都市。

　　第三，最重要的是机场本身的发展因素。曹允春以为，航空大都市有特定性的条件，和机场本身的规模，比如客货吞吐量等有关，假如一座城市的机场规划很小，不可能吸引更多的产业和人的聚集。

　　如其所言，机场及周边的临空经济区在促进城市群协同发展、参与全球分工方面扮演着越来越重要的角色。

　　河北省则提出，依托北京大兴国际机场临空经济区建设，促进“北三县”与通州区协同发展，是京津冀协同发展的重要任务，对打造河北经济新增长极、推动高质量发展具有重要意义。

　　机场的覆盖率和通达性成为其中关键因素。到2035年，国内民用运输机场要达到400个左右，这意味着未来国内还将新建160个左右机场。

　　2016年，鄂州在GDP未突破千亿之时，便提出要建设国际航空大都市。2017年，鄂州又发布《全面建设社会主义现代化国际航空大都市的决定》称，将加快“传统钢城”向“现代港城”转型步伐，打造湖北特色产业增长极。从2020年到2035年，要建玉成球重要的空港关键、现代服务业中心和国际一流的临空产业基地。

　　当下中国的航空运输业发展现状如何？这成为了有多少城市得以依托航空产业，促进城市发展与竞争力提升的关键。

　　鄂州是湖北地域面积最小的地级市，传统产业以钢铁水泥为主。但却决定与顺丰合作，修建专业货运机场，推进全球性的航空货运在鄂州集散。