伦敦到纽约是世界上最赚钱的航线，也是商务旅客的大市场，假如价格合适的话，提供一种可以与传统航空公司竞争并超越某些航空公司的产品可能会非常有效。

　　捷蓝航空于2008年开始国际航班，服务墨西哥、加勒比海和南美洲。而在2016年，它成为第一家恢复对古巴贸易服务的美国航空公司。

　　但它也做了一些其他的改变，海运报价 国际快递，成立了一个较小的航空公司运营ERJ-190支线飞机机队，这样就可以扩展到几个较小的机场，而这些机场对于大型飞机来说并不经济。2006年，David Barger在沃顿商学院（alectureat Wharton business school）解释这一战略时说：“小型飞机有一些低效的地方，但它答应我们挖掘西南航空、边疆航空和美国西部航空没有的市场。”

　　服务很快扩展到美国其他机场，A320机队规模也逐渐扩大（2000年又交付了6架，2001年交付了8架），并从2013年开始的引进A321机型。

　　捷蓝航空始创于1999年，由David Neeleman创立了一家新的航空公司（原名“NewAir”）。将纽约肯尼迪机场（JFK）座位首个运营基地，并开始向布法罗（Buffalo）和劳德代尔堡（Fort Lauderdale）提供服务，两架A320-200飞机（名为“Blue bird”和“Shades of Blue”）。

　　捷蓝航空比其他大多数低本钱航空公司更愿意接受合作协议。2009年，该公司开始与爱尔兰航空公司在纽约和波士顿的国内航线上展开合作。这在2013年升级为完全的代码共享关系。同年，该公司还公布了与汉莎航空的代码共享协议。

　　飞越大西洋对航空公司来说是一个巨大的扩张计划，同时，飞机上将在高级座舱安装一个新的座椅，并对软产品服务进行升级。

　　当捷蓝航空成立之后，他又回到了美国的低本钱航班运营模式，其目标是做得比竞争对手更好。当然，他从之前的治理中带来了一些想法，并制定了新的发展方向。

　　低本钱战略配合多种经营模式

　　旅游业需要多长时间才能复苏，航空公司将如何崛起，目前仍有很多不确定性。不过，这种对新的点对点航线的坚定承诺无疑是一条出路（西南航空的首席执行官也同意这一点）。凭借对未来最佳机遇的强有力的航线分析，再加上激动人心的跨大西洋发射，2021年及以后，捷蓝航空可能会取得更大的成功。

　　在行业发展弱势期快速扩张

　　捷蓝航空与众不同的方式之一是通过机上产品的盈利模式，固然很多低本钱和一些全服务航空公司已经放弃了座椅靠背娱乐系统，但捷蓝航空依然保存了在其所有飞机上的这一产品，保持内收留自由，并扩大了产品范围。近年来，该公司为所有乘客推出了免费WiFi，是美国唯逐一家这样做的航空公司。当其他低本钱航空公司放弃这项服务时，它也选择了提供付费选择座位。

　　捷蓝航空在2014年推出了高级客舱服务，进一步实现了其差异化。这座名为“Mint”的新机舱安装在横贯大陆和加勒比海航线的A321飞机上。客舱提供16个2-2和1-1配置的高级座椅。目前，该产品已经取得了巨大的成功，已扩展到30多条航线。

　　扩大付费服务范围

　　David Neeleman是捷蓝航空起步和成功的关键，这位巴西裔美国企业家曾经参与了另外两家航空公司的成立，并在西南航空公司工作了一段时间。他的第一家航空公司莫里斯航空公司被西南航空公司收购。他的第二家公司WestJet已经发展成为加拿大第二大航空公司。

　　然而，盈利能力不会维持那么久，尤其是燃油本钱的上涨对航空公司造成了非常大的影响。该公司在2005年第四季度首次出现亏损，治理层对此作出了本钱削减和收进增长计划，使得2006年底该公司恢复盈利。

　　美国低本钱航空公司捷蓝航空在过往20年中表现出惊人的增长速度。自2000年运营以来，捷蓝航空努力使自己从众多航司的竞争中脱颖而出，凭借服务和新商务舱概念，以及洲际航线的运营等上风，其已发展成为美国最大的航空公司之一。捷蓝航空目前在美国、加勒比海、中美洲和南美洲有90多个航点，共计267架飞机。

　　开通洲际航线

　　积极拓展代码共享合作

　　捷蓝航空的扩张战略将传统的低本钱模式与全服务模式的某些部分结合起来。与其他低本钱航空公司一样，它专注于运营点对点的航班，而不是基于基地的运营。它还坚持使用在很多低本钱航空公司运作良好的同机型机队。其庞大的A320和A321飞机机队可实现更高效的航线、维护和机组安排。

　　从两架飞机和两条航线开始运营

　　从一开始，捷蓝航空就开始了强劲的扩张，尽管在纽约发生的恐怖袭击发生在该航空公司开始运营一年多之后（尽管其IPO被推迟）。

　　现在，在2021年，它公布了与美国航空公司签订新的代码共享协议。这项计划已于本月（2月）开始，涵盖25条美国航线和49条捷蓝航空航线。今年年底，他们应该开始互惠里程和常旅客福利。

　　新冠疫情的影响

　　当然，与所有航空公司一样，捷蓝航空在2020年至2021年的经济放缓期间也受到了影响。Simple Flying在2020年末报道了这家航空公司天天耗资800万美元，客流量同比下降45%至50%。

　　《纽约时报》在2001年11月报道了捷蓝航空与其他大多数航空公司不同。它还指出，它的客座率是当时业内最高的（76%），本钱约为主要传统航司的一半。很明显，它从一开始就找准了发展方向。

　　它还选择摆脱为乘客取消服务和便利设施的低本钱模式，提供更多的“全方位服务”体验。

　　这对所有航空公司来说都是困难时期，捷蓝航空的表现比大多数航空公司都好。美国西部航空公司和美国航空公司都面临严重的财务困难，于2005年合并。西北航空公司于2005年9月申请破产，终极于2008年与达美航空公司合并。