全国政协委员、民建上海市委副主委、江南造船(团体)有限责任公司科技委主任胡可一在接受中国证券报记者采访时表示，中国作为当今世界碳排放第一大国，做出“碳达峰、碳中和”的承诺，对推进世界各国齐心协力控制全球变热以及应对天气变化具有重要意义。胡可一指出，尽管和其它运输模式相比航运业的“碳效率”最佳，但考虑到海运在国际贸易运输中的占比高达85%，空运报价 海运价格，实现减排目标对航运业来说仍然存在非常大的挑战。

　　第四，氨、氢能源未来可能成为主流的零碳排放船舶动力替换燃料，我国亟待重点超前规划氨、氢燃料发动机的研发、运行的安全性法规、氨、氢燃料的生产、运输、存储等技术以及加注网点的布局。加强产业副氢利用的能源链建设。

　　胡可一以为，为配合国家2060年实现“碳中和”目标的实现，中国的航运业和造船业也将面临新的挑战和机遇。在航运业和造船业脱碳转型进程中，针对低碳能源(自然气、醇类、醚类等)、碳中和能源(生物和合成燃料、电燃料)、零碳能源(氢、氨和核能)三种清洁能源，对应于2020到2030年、2030到2050年和2050年以后三个阶段，根据它们的可行性、实用性、成熟度和使用本钱以及对整体减排目标实现的贡献度进行综合分析，对于这样一个长期的、可持续的能源转型，跨境铁路 国际物流，航运业和造船业假如没有一个顶层规划是很难达到预期的目标。

　　胡可一进一步指出，尽管近年来全球贸易量增长明显、船队运力明显扩大，但得益于绿色环保船型的换代和均匀航速的下降，2018年碳排放总量还是出现了19%的下降。假如全球海运贸易增速、均匀航速和船队燃料结构在2020年后不发生改变，那么到2050年，航运业碳排放量可能会达到15亿吨。这样看来IMO 2050减排目标的实现依然困难重重，航运业必须通过研发更加绿色环保的船型、限制航速和调整船舶燃料结构来实现。

　　第三，我国在 LNG 燃料(包括生物和合成甲烷燃料)的海事法规制订、贸易化运行、LNG 燃料供给的基础设施建设还不够完备。生物和合成甲烷燃料制备、本钱和应用以及预期规模的综合分析尚需完善。建议在顶层规划中对船舶LNG替换燃料进行重点分析，将生物和合成甲烷燃料作为实现“碳中和”战略目标的过渡替换作用落实到实处。

　　胡可一指出，国际海事组织(IMO)的报告指出，航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨，在全球二氧化碳排放量中所占的份额从2012年的2.76%升至2018年的2.89%。到2050年，假如不加以控制，来自海上运输的二氧化碳排放量可能将比2012年的水平增长超过50%，这可能会阻碍全球遏制天气变化的目标的实现。为此，IMO制定了减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%;到2050年温室气体(GHG)至少比2008年减少50%。IMO海洋环境保护委员会(MEPC75)通过了针对现有船舶二氧化碳减排措施方案，并将于2023年生效。

　　为此，胡可一提出了五点建议。第一，从国家、行业和航运造船产业链层面针对未来发展制订结构性绿色能源转型顶层规划。规划以低碳能源、碳中和能源、零碳能源这三种绿色能源在2030年、2050年和2050年以后三个里程碑为基本时间坐标，评估其可行性、实用性、成熟度、使用本钱和为整体减排目标实现的贡献度，建立一个长期的、可持续的绿色船舶能源转型路线图。

　　第二，公道的政策引导促进企业的积极参与是加速绿色船舶发展、降低营运本钱的关键因素。以专项科研、税费优惠、专项补贴等激励方式调动造船和航运企业以及上游能源企业参与绿色船舶研发、布局替换燃料基础设施建设、建造、运营等活动的积极性，帮助企业主体减少由于船舶绿色化革新带来的本钱增量负担。

　　第五，绿色能源转型的高质量发展，除了航运业和造船业内各企业主体的合作外，还涉及其他行业的新技术、新材料、新能源等多个行业的交叉应用，必须最大限度整合行业内外的上风资源并开展协力攻关。在国际合作层面上吸收消化低碳和零碳技术并积极参与相关国际新标准、规范规则的制订，促进绿色船舶在行业和产业链层面以“内外双循环”的模式协同发展。