2、网络演化

　　孟菲斯机场是全球第二大货运关键，年货邮吞吐量超过400万吨，而其99%的货运量均来自FedEx的贡献，FedEx逐日在孟菲斯机场构建了两个航班波，一个在夜间，一个在中午时分，以满足一日两次的运输需求。对于每一个航班波，进出港航班数目接近150，辐射的城市包括美国主要城市，同时辐射加拿大、南美等少量周边国家，另有极少量航班执飞洲际航线，总体而言以通航美国国内城市为主。

　　第二阶段（P2）：随着三大集成商海外业务的不中断发展，有必要在海外构建区域关键网络，以现状来看三大集成商均在欧、美、亚三大洲构建了轮辐式网络。由于各国一般都对本国快件业务的经营主体有所限制，三大集成商无法进进各国国内快件业务，只能经营国际快件业务，因此业务量相对较小，航线网络规模也较小。例如FedEx在广州的亚太转运中心轮辐式网络规模约为14班/天，且逐日只有一个航班波，和FedEx在孟菲斯的网络差距极大。该阶段两大洲之间的转运必须经过两座中枢机场。

　　2、航空公司分类

　　1、轮辐式网络

　　作为全球快件业务的龙头企业，三大快件集成商（FedEx、UPS、DHL）几乎垄中断了全球国际快件业务，依托航空运输，在全球建立多个转运中心，构建了辐射全球的航线网络。近年来，中国快件企业快速发展，如顺丰、圆通等，已经构建了辐射国内的运输网络，而顺丰鄂州关键、圆通嘉兴关键等重大项目也成为举国关注的焦点。本文对三大集成商全球航线网络布局及其演化机理进行研究，探讨其发展路径，并以顺丰为例，将中国集成商与之对比。

　　三、中国企业发展现状对比

　　轮辐式网络，即Hub-and-spoke，是一种利用中枢机场构建的辐射周边多个机场的网络，各机场经过中枢机场，可以通联其他任意机场，轮辐式网络能极大降低本钱。三大集成商均在全球依托多个关键建立了这样的航线网络，在关键选址时，主要考虑24小时运作、交通便利、政府支持、劳动力市场等因素。

　　货运航空公司可分为三类，即客货兼营航空公司、全货运航空公司、集成商。客货兼营航空公司最为常见，又可根据是否运营全货机而分为两类，通常根据客运需求形成网络，利用腹舱经营货运业务，并适当根据货运需求开通全货机航线，对这类航空公司而言货运业务只是辅助业务；全货运航空公司只经营全货机，以航空货运为最重要的经营业务；集成商能够提供全方位服务，经营全链条、全环节、多种交通方式的“门到门”业务，具有极强的综合实力。

　　第一阶段（P1）：立足国内市场，构建以单一关键为中心的轮辐式航线网络，由于三大集成商在本国市场快件业务中已经处于垄中断地位，市场份额高、货物运量大，该网络规模通常较大。

　　原文刊载于《空运商务》杂志

　　一、基本定义

　　集成商的经营模式与其他航空公司具有本质不同，国际物流，主要体现为三方面特点：一是经营快件业务，对时效性、网络效率要求高；二是把握货源，具备自主设计路由的能力；三是经营全链条业务，物流解决方案的选择丰富，网络设计复杂。航空运输作为时效最快、本钱最高的运输方式，在集成商运输网络中起到了干线运输的作用，而集成商航线网络的构建也成为一个重要话题。