这种布局模式一般适合于由三个以上航站楼围合居中的GTC，并由尽端式或贯串式交通系统所衔接的U型航站区布局形式，该模式实现了GTC陆侧车道边交通资源的集中共享和各航站楼前车道边的相对独立（图6）。如郑州新郑机场的陆侧车道边主要由T1、T2、T3（规划）航站楼前车道边与GTC车道边构成，其GTC两侧为出租车车道边和机场巴士及长途巴士的发车位（图7）。该车道边布局模式结构紧凑且车道边资源富足，旅客能够在各个航站楼与GTC之间进行便利地陆空换乘。

　　图6 “GTC（单侧）+一主两辅”的陆侧车道边布局模式

　　该布局模式是指主航站楼车道边与GTC内部的车道边均按照逆时针循环道路交通流顺向平行设置的集中式布局结构，它是以单一航站楼为主体的关键机场陆侧车道边常见布局模式之一（图2）。其突出的特点是主航站楼楼前采用外、中、内多中断面的车道边布局形式，不同旅客交通流的导向性明确，内侧车道边遵循公交优先原则，能满足大收留量公共交通方式优先上下换乘的需求，可以有效缩短大众旅客的步行间隔。需要与进出港旅客对接停靠的迎送车辆则使用GTC的建筑内侧或外侧车道边，内侧车道边为全封闭式的室内运作，可遮风避雨御冷，方便旅客全天候进出GTC。如重庆江北机场的主要陆侧车道边均平行分层布设在T3A航站主楼前与GTC内部，其陆侧交通组织方式较为简单，从而使得集约化的陆侧车道边运行治理更加高效，还可以节约建设和运营本钱。不足之处在于旅客上下停靠在航站楼楼前外侧车道边的车辆时需要横穿多条车道，存在人车混行的安全风险题目（图3）。因此，需要对楼前车道边资源加以整合利用，以满足旅客进出航站楼的安全需求及车辆安全有序地通行，进步车道边利用率。

　　机场陆侧车道边布局模式是机场航站区规划方案遴选的条件及其方案评价的关键要素，它直接影响着整个航站区旅客集散的效率和安全，其模式遴选需要从机场陆侧的运行效率以及旅客安全和换乘时间本钱的角度出发，以平衡GTC与航站楼之间的旅客收留量为原则，国际物流，并结合航站区与GTC的平面和竖向布局特点来综合确定，终极为关键机场航站区总体规划方案的遴选提供科学依据。

4、结语

　　图12 “GTC（三侧）+双主楼”的陆侧车道边布局模式

　　航站区规划需要整合动态交通设施（道路及车道边系统）和静态交通设施（停车及场站设施），航站楼车道边系统是航站楼前动态交通设施的组成部分，其结合进出港楼层的分层布局相对简洁清楚。而地面交通中心的车道边系统则既需要兼顾静态交通设施和动态交通设施的双向布局需求，且需要同时满足航空旅客和非航空旅客的双重出行需求，其交通组织复杂多样。总体而言，航站区规划方案决定了机场陆侧车道边布局模式，而机场陆侧车道边布局的优劣程度则是反映航站区规划方案水平高低的关键要素，且对航站区综合交通规划方案的遴选具有决定性的影响。

　　如广州白云机场的陆侧车道边（规划）主要由多个主/辅航站楼前的出/到港车道边与两个“串联”的GTC内部车道边围合而成（图15），实现了航站楼前的出发车道边与连廊到达车道边、GTC到达车道边的空间有效分离，并在GTC两侧优先设置机场巴士及长途巴士发车位。海口美兰机场和南京禄口机场的陆侧车道边系统（规划）均由进场交通系统“串联”的双交通中心车道边及双航站楼车道边所组成，其中海口美兰GTC内部的车道边主要为出租车及机场巴士车道边（图17）；南京禄口的GTC车道边主要为酒店旅客和社会车辆服务，其与航站楼前的车道边互不干扰（图19）。此类布局模式优点在于可以有效解决机场陆侧车道边资源有限题目，提升多航站楼的陆侧交通运行效率，有效节省旅客换乘的时间本钱。但其缺陷在于陆侧车道边的布局分散，交通中心车道边的功能单一且有效长度较短，需要优化陆侧车道边资源配置。

　　3.1 交通中心车道边单侧布局模式

　　1.1　机场陆侧车道边的定义和分类

　　该布局模式适合于由多航站楼、双交通中心所构成的航站区，考虑到多个航站楼之间相距较远，单个GTC无法同时满足多航站楼旅客的车道边换乘需求，因此需要借助于进场交通系统“串联”或“并联”两个交通中心，并各自设置与主航站楼顺向布局的GTC车道边，以实现旅客短间隔换乘。航站区道路交通一般是单向逆时针大循环进场道路系统与各航站楼前的小循环进出港道路系统的组合。串联式适合于中心航站区在平行跑道之间整体布局的机场（图14），而并联式则适合于宽间距平行跑道的机场，按照进场交通系统的不同，该模式又分为单一大循环进场交通系统的陆侧车道边（图16）和双小循环进出港交通系统的陆侧车道边两大布局模式（图18）

　　随着轨道交通的引进，融合了多种交通方式的机场地面交通中心（GTC）与航站楼共同组成了庞大且复杂的机场陆侧交通系统中的主体建筑群，使得机场的航空客源腹地扩大，同时非航空出行旅客在地面交通中心换乘的比重持续增长，为此需要满足不同出行需求和功能特性的陆侧车道边来疏解进出航站区的道路交通流。通过对航站楼和地面交通中心的车道边系统布局优化和交通组织，用以进步道路交通资源利用效率和车道边收留量，机场陆侧车道边的公道设置和布局不仅可以有效缩短换乘的步行间隔和时间，还可以进步旅客出行的便捷性和舒适性。

　　（3）公交优先原则：即出发层与到达层的内侧车道边优先供公共交通车辆停靠，以进步大众旅客的换乘便利性及车道边利用率；

　　（3）航站楼四面围合式

　　图3 重庆江北机场陆侧车道边布局剖面图

　　图11 西安咸阳机场T3A陆侧车道边布局剖面图

　　图17 海口美兰机场陆侧车道边剖面图

　　该模式是指机场陆侧车道边三面环绕GTC的布局形式（图10）。GTC车道边与航站楼车道边由逆时针循环道路系统所串接，进出GTC的各类道路交通方式可采用分层设置，各交通方式之间形成立体换乘，以有效减少流线交织，可实现GTC车道边资源利用的最大化。如西安咸阳机场T3A的GTC主立面位置设有内侧的出租车车道边及外围的旅游巴士发车位，其两侧分别是机场巴士发车位和长途巴士发车位，各类巴士发车位均集中布局，便于治理，且体现公交优先（图11）；又如成都天府机场的GTC两侧设置机场巴士车道边、出租车车道边以及社会车辆车道边，并在两航站楼的连廊和GTC之间的端部设置长途巴士发车位，实现了车道边总长度相对翻倍（图12）。该模式下的到港旅客穿过航站楼到达层进进交通中心车道边乘车，基本实现人车流线相互分离，可快速安全地疏散旅客。但不足在于旅客的换乘间隔相对较长，旅客换乘的时间本钱增加；交通中心车道边两侧使用各自相对独立单向循环的道路系统，因出进口数目的翻倍而将导致治理和运营本钱增加。因此需要公道优化交通组织流线，尽量减少航站区交通流的冲突点及分流点和合流点，从时间和空间维度上对车道边需求进行优化调整。

表1　机场陆侧车道边的分类及其交通特性分析

　　（1）多元化属性：即不同地区不同人群的各种出行需求导致机场陆侧交通方式的多元化，因此需要对陆侧车道边进行功能划分和空间分划来满足其不同出行需求；

　　图15 广州白云机场陆侧车道边布局剖面图

2、机场陆侧车道边布局的基本模式分析