在此之后，以星航运平稳经营，尽管品牌价值依旧，但在很长一段时间内始终在全球运力排行榜第二十位的位置徘徊。2014年，以星航运决定进行债务重组和战略调整，探索新的服务模式，谋求未来发展。时任以星航运副总裁Nissim Yochai在接受采访时表示：“远东-西北欧航线是一个能让大型船舶发挥上风的市场，该航线的主流运力已经是14000～18000TEU型船了，而我们只有10000TEU型船，因此很难在这条航线市场与大型班轮公司展开公平竞争。”当时，由于以星航运没有能力实施大型船订造计划，黯然退出了远东-西北欧航线市场。以星航运在声明中表示：“新的规划将给公司带来稳定的资金实力以抵御各种挑战和不中断变化的航运市场。相信‘新以星’会踏上新的发展道路，最大程度地从战略转型中受益，而新的架构和战略也会长远地支撑以星航运发展，依托大幅改善的财务状况和本钱结构，未来数年，以星航运的盈利大增可期。”

　　占有关媒体表露，以星航运的最大股东为伊丹·奥弗(Idan Ofer)控制的Kenon Holdings公司(当前持有32%股份)，第二和第三股东则是德意志银行和希腊船东达那俄斯公司(Danaos)，两者分别占股16.7%和10.2%。

　　以星航运在最近几个季度取得大幅度盈利的原因需要被重点观察。从宏观角度来看，市场盈利空间随着运输本钱的降低而升高，一段时期内的租船费用和燃料价格也让运费有了上涨空间。从微观角度分析，以星航运不倾向于造船，旗下运力几乎全为租赁船舶，当市场有大量集装箱船存在时，它能够降低租船费率。

　　但不要忘记以星航运的“独特性”，换句话说，以星航运具备的强大运营能力和经营思路或许可以“破题”。2020年10月份，以星航运在其官网公布与阿里巴巴公司合作开展海运跨境电商服务，达成“船东运力直采服务”战略合作协议框架，为广大卖家提供海运产品与服务，以提升阿里巴巴公司的国际站卖家物流服务体验。以星航运借其覆盖全球的航线网络及高质量的客户服务、产品支持和系统优化，为国际卖家和买家提供了稳定、高效和可视化的全球物流配送专属服务。“假如以星航运成功上市，不仅需要探索长期租赁运力的安排，还需要给投资者展示其解决跨境物流方面题目的能力，敢于为跨境电商单独开辟创新的服务、配备专门的客服团队是一种与时俱进，也是应对未来市场发展的新措施。所以说，以星航运正在适应集装箱运输市场发展的演变。”孙涛涛说。

　　获益源于独特运营

　　不过，随着各家班轮公司之间的竞争愈演愈烈，承运人更加追求大型船舶的规模效应，与此同时，铁路运输 上海空运，航运同盟模式逐渐兴起，运输市场格式基本成型。2008年国际金融危机爆发后，航运业走进低谷，以星航运也因其在不正确的年份(2007年)订造了约20亿美元的运力而显得不堪重负。2009年，以星航运继前一年亏损1.99亿美元之后再现赤字(全年亏损3.32亿美元)，几乎宣告财政破产，所幸的是，以色列团体(Israel Corp)注资4.5亿美元进行驰援。

　　多位证券行业分析人士指出，2020年，航运市场受诸多因素困扰而显得有些低迷，集装箱运输领域却出现“繁荣”，尤其是在远东-西北欧航线市场和跨太平洋航线市场。以星航运最近几个季度的收益非常可观，2020年第三季度，该公司净利润达1.444亿美元，较前一年同期增长逾28倍，调整后的税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为2.621亿美元，创历史最高，营收10.125亿美元，更是过往八年中的极值。广州国际航运研究中心国际航运市场研究员孙涛涛划出重点，她夸大：“据Alphaliner统计，以星航运目前有约52%的运力被部署于跨太平洋航线(周运力约为21369TEU)，远超行业在这条航线上的运力投放均值(19%)，在美上市之后，以星航运将为美国投资者提供更多的接触跨太平洋航线市场的机会。而鉴于跨太平洋航线上的贸易增量，当前，也是以星航运登陆美国资本市场的一个尽佳时机。投资者看到了一个有盈利能力的‘新目标’，而以星航运也能从中获得更多的营运资本，这是一个双方都满足的结果。”

　　刚刚进进2021年，以星航运(ZIM)就抛出了一个重磅消息，称公司已向美国证券交易委员会提交文件，预备在纽约证券交易所进行首次公然募股(IPO)，以落实酝酿已久的上市计划。

　　假如以星航运成功登陆纽约证券交易所，将是最近五年来首家成功在美国进行IPO的航运企业。根据招股说明书草案，以星航运所筹资金将用于公司的长期发展战略，其中包括投资船舶、集装箱及数字化布局，在夯实资本结构、进步财务灵活性的同时，还将用于偿还部分债务。“我们是一家全球性的轻资产班轮公司，在小众市场占据领导地位，我们相信在这些市场拥有的独特竞争上风将使公司能够最大化地实现市场地位和盈利能力。”以星航运在提交的招股说明书草案中如此定位。

　　以星航运是一家总部位于海法的以色列班轮公司，成立于1945年。不过据公然资料显示，直至1947年，以星航运才购进了第一艘货轮，且最初任务是将流落的犹太难民接回以色列。没过多久，以星航运开始大幅度进步运输能力，在1953年买进36艘大型货船，到20世纪60年代初，公司的远洋业务已经颇有名气。20世纪70年代初期，以星航运做出重大决策，调整公司发展方向以适应班轮运输，并从意大利和德国订造了6艘集装箱船，此后，这家以色列公司着力拓展集装箱运输市场，相继开辟远东航线、欧洲航线和北美航线。自那时开始，以星航运逐渐展开了全球运输网络。

　　“这种方式保证了以星航运的灵活性。”孙涛涛说，作为一家专注于区域航线市场的独立承运人，以星航运在地中海区域航线市场和跨太平洋航线市场展设了高效的服务网络，为顾客提供稳定运输，空运报价 海运价格，“不仅益于其强化地位，似乎还有助于保证与不同航运同盟成员之间良好的合作关系。”固然有传闻以为不属于任何一家航运同盟的以星航运早晚会被吸纳，但其将进行IPO的消息一出，直接回击了这种揣测。

　　不论在2M、OCEAN Alliance、THE Alliance还是CKYHE、G6和O3时代，以星航运均存在于同盟格式之外，尽管它曾以各种形式与不同同盟进行船舶共享协议(VSA)，但独立运营商的身份还是确定的。如以星航运与G6运营的NP1、NP2和NP3航线合作，又如推出ZGC和ZGX航线(当时，分别投进10艘6500TEU型船和10艘4500TEU型船)吸引2M在跨太平洋航线上的运力参与。以星航运固然未将运力部署于任何一家航运同盟，但通过船舶共享/舱位互换，足以保证以星航运在当时航运同盟不确定的时候保持运营或收进的稳定。

　　另外需要重点关注的是，以星航运还属于一家‘轻资产’班轮公司，这种本质也为其带来了更多收益。据Alphaliner统计，截至2021年1月22日，以星航运共计运营88艘集装箱船(合计运力379981TEU)，在这些运力中，有86艘集装箱船为租赁运力(合计运力373855TEU)，这意味其自营运力仅为2艘(合计运力6126TEU)。可以看出，以星航运是一家以租赁运力为主的航运企业，相比于其它班轮公司而言，这种特有的形象可能会带来意想不到的上风。孙涛涛分析以为，以星航运的自有运力仅占其运营总运力的1.61%，而在全球100大班轮公司中，除了没有自营船舶的班轮公司外，其它班轮公司的这一比例均比以星航运高很多。从某种维度上看，和其它班轮公司相比，以星航运独特的自营/租赁策略或将使其在保证有竞争力的运力同时，也可以具备更多的灵活性。

　　固然“轻资产”模式能让企业关注自身价值，有利于提升核心竞争力，提升品牌附加值。不过也有投资者以为，对于这样传统行业而言，“轻资产”逻辑是否能够吸引投资者的爱好还有待观察，究竟，资产密集型的航运企业(如传统船东或全球承运人)才是资本市场的关注重点，而大量“似有却无”的租赁资产则让投资人处处谨慎。“这是一个题目。尽管现阶段的跨太平洋航线市场运价指数及货量有明显提升，但船舶租金也在飙升，假如班轮公司能够拥有自有船舶，其所担运输本钱要或远小于租赁运力的运输本钱。如今，尽大多数班轮公司都以自有运力和租赁运力来组合船队，就是为了应对特殊时期的市场波动。”

　　自2004年实施私有化以来，以星航运曾多次尝试IPO(如2008年、2011年和2014年)，但均因公司业绩不佳而未能成功。2020年，新冠疫情在全球爆发，业界起初对集装箱运输市场持极度悲观态度，但事态出现反转，大部分班轮公司获得盈利，以星航运更是通过非常漂亮的财务报表展示出其强大的运营能力。

　　成功上市似无障碍