一个好机场对飞机的重要性，与一个好托儿所对小朋友的重要性差未几——儿童天天睡觉10个小时左右，而飞机天天要在地面上停留14个小时左右。因此，对机场设计者而言，设计停机位可以说是机场设计工作中最为复杂的一件事。

　　以上种种方法共同构成了机场登机口设计的核心要素——尽对数目、占地面积、时间分配以及排列组合。通过在每个环节进行优化，机场可以将效率提升到更高水平，从而大大方便旅客出行。（民航新型智库专家李瀚明）

　　因此，每个环节假如能节约一些时间，登机口总体使用时间就能减少。为了进步登机口的利用效率，各国航空公司也各显神通。例如，达美航空从航食方面进手，将超短途航班（航程在1个小时左右）的机上配餐改为预包装食品，从而只需在过夜时配餐一次，减少了在过站时配送餐食所需的时间。日本航空从卫生方面进手，一方面在飞机着陆条件前收集一次垃圾，减少客舱内垃圾总量；另一方面，将短途航班的污水改为在过夜时一次性清理，将自来水改为在过夜时一次性加注，减少打扫卫生和上下水所用时间；全日空从航油方面进手，利用宽体机航程长和国内航线货物少的特点，在始发前一次性加注多程航油，从而免往在过站时加油所花的时间。

　　一般而言，大型关键机场采用按航空公司分配的方式分配航站楼（或者航站楼内的指廊）。这种方法使得各航空公司有了自己的责任区——旅客只需知道自己所搭乘航班所属的航空公司，就能缩小寻找登机口的范围。世界各大机场都采用这样的做法，如芝加哥奥黑尔机场的3座国内航线航站楼分别由美联航、达美航空以及美航占据。

　　由于各种飞机的体型差别如此巨大，在设计停机位的时候必须对机型有清楚的熟悉。假如停机位中大机型停机位比例太大，会导致小飞机停大位，造成浪费；假如小机型停机位比例太大，则会造成大飞机没得停，造成飞机延误。

　　假如我们进一步思考的话，会发现不同飞机（或者说航班）对登机口的需求差别非常大。

　　假如将这两种差异结合起来，可分为以下几种情况：执飞国际航班的宽体机，执飞国际航班的窄体机，执飞国内航班的宽体机，执飞国内航班的窄体机。这就对机场停机位规划提出了极高的要求。固然一般而言国际航班是宽体机的比例大于国内航班，但是在我国这样的人口大国，国内航班用宽体机执飞的比例也很大。

　　除了登机口本身的设计外，登机口的分配也十分重要。大部分小型机场采用随机分配的方式分配登机口，而大型关键机场的登机口分配则颇为讲究。倘若登机口的分布范围过大，旅客寻找航班也好，飞机滑进滑出也好，机场工作职员工作也好，都会碰到间隔过长的题目。

　　要想让更多旅客使用靠桥登机口，除了增大面积、改进设计之外，优化飞机停靠流程、缩短飞机使用登机口的时间也是一个办法。

　　这些飞机在体型上有着巨大的差别——最大的空客A380机身长72.72米、翼展79.75米，而最小的商飞ARJ21长36.35米、翼展27.28米。因此，铁路运输 上海空运，一个空客A380的停机位可以停放大概6架ARJ21。

　　假如设计者没有考虑这种情况的话，搭乘国内宽体机航班的旅客需要先乘坐摆渡车到国际航班区域，再从国际航班区域的廊桥登上飞机的狼狈情况就会出现。因此，很多机场设有可转换区域——这一区域的登机口可以在国内航班与国际航班之间切换使用。

　　天天每个登机口保障6架飞机是什么概念？假如按照天天机场使用18个小时计算，每架飞机可以占据登机口大概1个小时的时间，恰好满足旅客上下机和航班过站的需求。由于所有需求都可以在靠桥停机位得到满足，可以实现客运航班100%靠桥。