究其原因，何松以为，同城货运的消费者端业务普遍由个体兼职司机履约，司机对平台忠诚度有限；加上抢单而非派单式的平台运营机制，导致司机取消订单的现象时有发生，各大平台的完单率都达不到90%。“我们已经开始在一些城市做试点，把大部分兼职司机变成类似专车的全职司机，这样司机心态也会发生很大变化。”

“网约货运可以鉴戒网约车和其他共享经济领域相对成熟的经验，例如协同监管、大数据监管、信用监管、算法监管等。”张新红表示，“监管举措也须加快发力，政府部分和平台之间也要达成合作。对政府部分需要的监管信息，平台应该积极配合；政府也要提供支持性服务，例如为平台提供一定的职员失信信息、司机违章处罚信息等。只要严格执行技术监视手段，违法违规题目出现的概率就会降低。”

“网约货运行业易攻难守，海运费，新玩家轻易进进，但不轻易和行业的顶尖公司在同等维度竞争。”快狗打车总裁何松接受本报记者采访时说：“新玩家以补贴拿到一定市场份额，之后同样会面临怎么守住市场份额的题目。行业几家头部公司积累的门槛很难逾越。”

业内人士指出，货物运输本是传统业态，但货运与移动互联网结合，依然迸发出新业态的蓬勃生机。2020年1月，交通运输部公布试点企业可按规申请“网络货运”道路运输经营许可，鼓励物流资源集约整合。2020年由此被视为“网络货运”的新出发点。

热门赛道“易攻难守”

行业顽疾亟待整治

“即使没有网约货运，行业原来存在的题目也需要改革。”张新红说，“网约货运这一新物种的成长需要一段探索过程，网约货运行业目前在发展中出现的两大类题目，必须在发展中解决。”

面对“旧症新疾”，跨境铁路 国际物流，网约货运行业必须脚踏实地。“未来的竞争是平台内在实力的竞争，包括服务合规能力、运力调配效率、生态化扩展能力等。”张新红说。