在一大堆众多国际海事法规中，“海商法”对应了“引航员在引航中，因自然的，人为的原因导致船舶灭失，引航员不承担任何法律和经济责任。”的论述定义，换一句话说就是引航员引航是向船长提供咨询服务的，引航员的建议听不听是船长你的思考决定，出了事情都是你的，请你愉快地接受这个事实后果吧。

　　引航员所作所为将导致道义上的指责，所以，即便有推测的“索贿”行为，也被运河当局借用引航员免责条款而甩锅船长了。

　　船长、驾驶员，甚至水手都有“驾驶台资源治理”规则，对引航员具有监视责任。假如船长发现引航员明显操纵失误或工作期间做任何影响船舶安全的事，船长有权行使安全治理体系赋予的尽对权力遏制引航员错误行为，并收回授权直接指挥船舶安全航行。

　　以上内收留是个人看法，仅供读者参考。

　　这就是给运河当局为引航员脱罪甩锅最好的、世界通用的海事法律。

　　一般讲，船长具有丰富船舶航海经验的指挥者，普遍以为对每一个靠港都会做好进出港的研究并作出“航行计划书”预备，以便亲身指挥船舶进出港、靠泊或直接离泊操纵。

　　目前的报道证实运河当局为了达到索赔十亿美元的赔偿，正在不中断地寻找借口，把船长责任坐实，成为“替罪羊”。其采取的措施是非常态将“长赐”轮滞留在大苦湖中，而且禁止海员在没有处理完搁浅赔偿前换班离船。这是非常不人性的处理方式，如同运河中的大苦湖，海员将承受海水苦涩般强大的心理压力，

　　但每一个国家的海事法律都保护引航员的利益，不承担任何引航员因引航失当，或非法行为导致的任何船舶灭失的经济、职员损失，仅负担“道义”上的责任。

　　我在前文中开玩笑般写到，引航员在驾驶台由于琐事与船长发生不愉快而跺双脚，造成船舶“剧烈摇摆”，这引航员的能量像飞天龙一样，忒大了吧，难道这是一条小舢板船?

　　看来全世界的船长都对国际海事法规的不公正、不公平让船长承受事故全部责任都有想法，希看具有航运话语权、主持正义的海洋国家修改法律，确保和维护船长的正当法律权益!引航员在做有害于船舶航行安全的行为时，也得承担法律责任，甚至经济赔偿责任。决不能让违法引航员逍远法外。

　　受海洋国家的主权限制，世界上任何港口对外藉船舶都规定了强制引航的法律，即便有像日本港口对一万总吨以下船舶开放自引，但对一万总吨以上也是强制的。

　　其二，任何阶级的引航员都代表了国家行使国家尊严的引航权!在各大、小国际航运港口都在港外航道进口处四周设立引航站，有引航员接送外国船或本国需要引航的船只。

　　假如我的猜测是真的，那么是引航员错误指令导致“长赐”轮船长失控指挥而搁浅，在道义上承担搁浅责任。

　　网上议论纷纷，运河当局最高治理者说“长赐”轮搁浅，导致船舶在运河中“剧烈摇摆”而搁浅，造成“世纪之堵”完全是船长操纵失误所致，引航员和运河治理方面没有题目。

　　但在实践中往往不能对引航员采取收回授权的方式，如像运河引航员，不顾船舶航行在哪个河段，都会拿出垫子，告诉船长：“我要对着太阳祷告了，你关心一下航行，保持与前船0.3海里间隔，快了减速，Follow forward ship and keep her course(随着前船，保持航向。)”此刻，船长能收回他的授权，不让引航员继续执行引航任务吗?不可能!即便船长通过电话汇报港口当局，他们也不会理睬，或者说：“请尊重我们的宗教信仰。

　　“长赐”轮在运河搁浅，无论是自然原因，抑或船舶设备原因，还是操纵失误原因，不管运河引航员在船表现如何、违法索贿也好，船长肯定逃脱不了直接责任!