不同恢复节点的影响程度

　　从图中可以看出，在0%恢复步骤中，飞机没有等待时间。随着复苏的开始，我们可以看到这种情况仍然存在。可用停机位的数目足以适应航班量的增加和较长的周转时间。然而，在80%的流量恢复率下，这种情况发生了变化。我们可以看到，现在进境飞机的均匀等待时间变为2.5分钟。

　　图1：所有机场进境飞机的均匀等待时间在不中断增加

　　在供给方面，机场目前在昂贵的基础设施项目上投进巨资以扩大停机位是相当不现实的。首先，即使今天开始建设，新的展台基础设施也不太可能及时完工。第二，很多机场的物理条件已经很有限，根本没有空间建设额外的基础设施。最后，基础设施项目通常非常昂贵，需要大量的前期投资。鉴于目前大多数机场和航空公司的财务状况，这尽对是一个不可取的解决方案。

　　在新冠疫情之前，空域被视为主要的航班量扩增瓶颈之一。由于目前航空公司只运营其新冠疫情之前航班计划的一小部分，因此短期内空域收留量预计不会稀缺。特别是由于空域的使用与危机之前没有什么不同。但是，这种缓解只是自然的暂时现象（特别是由于解决此题目的时间很长）。在完全恢复并回疫情之前的航班量之后，空域将重新达到瓶颈状态，特别是可能出现的航班数目增长快于乘客数目的增长。

　　图3：不同恢复步骤中每个地区进境飞机的均匀等待时间（分钟）

　　以上所有这些都将导致二氧化碳排放量和航司运营本钱增加。由于航空公司在新冠疫情危机期间已经遭受了重大损失，因此该影响如同雪上加霜。尽管我们很努力地试图接近实际，但所给出的结果仍然是简化机场运行模拟的结果。因此，对这些题目的解释应保持客观谨慎。

　　上一节的研究结果验证了我们的理论，也引起了人们的关注。没有一个机场有足够的基础设施来支持这一水平的飞机等待，而不完全阻塞整个机场。实际上，这将导致以拥挤机场为目的地的航班出现航班改变航线、机内等待和航班延误。

　　图2：每个机场等待进境飞机的时间在增加恢复步骤。

　　作为主要的输进变量，我们的模拟器采用飞机的每小时到达率，然后分配给可用的停机位。飞机将占据这个停机位一段时间，然后离开。假如有足够的停机位，进境航班就不会出现等待时间。然而，假如没有足够的飞机停机位，进境飞机将不得不排队，跨境铁路 国际物流，直到其中一个正在进行的周转结束，并有一个停机位可用。因此，我们正在衡量的关键指标是进境飞机的均匀等待时间，作为对停机位收留量的衡量。

　　为了模拟新冠疫情场景，我们计算了新冠疫情时间内每个机场航班的到达率和各自的周转时间。从这个基线场景开始，我们分10步模拟运量恢复。对于每一步，我们都将到达率进步到新冠疫情之前的水平。然而，我们假设周转时间不会回到新冠疫情之前的水平，由于较之前更长的清洁时间和物理间隔影响将继续存在。此外，检查新冠疫情检测结、疫苗接种护照等将导致周转时间比以前更长。因此，我们在恢复情景中保持了更长的周转时间。我们也按比例减少了每个增量恢复过程中停场的飞机数目。

　　下一个题目是：假如我们仔细观察，我们能看到机场之间的区别吗？在图1中，您可以看到均匀等待时间是如何增加的，由于我们通过恢复步骤实现了研究中所有机场的100%恢复。

　　这一切意味着什么？

　　另一个稀缺资源是机场停机位。最初，主要瓶颈是空侧收留量（例如滑行道或跑道等）。起初，我们预计由于旅客和航班数目的减少，这些瓶颈将消失。根据ACI猜测，由于机场实施了新冠疫情防范措施，每个乘客都需要更多间隔间隔，那么在航站楼可用空间相同的情况下，乘客间距增大，登机时间也将显着增加。因此，由于登机过程较长，国际物流，飞机的周转时间将更长。

　　优化周转和缩短周转时间的举措并不新鲜。然而，由于未来数月和数年仍将保持相对高度的不确定性，因此要有效地治理周转将比以往任何时候都更加困难。

　　图中的结果仅供参考，由于数据集不够大，无法验证不同组之间差异的统计意义。欧洲机场终极的影响似乎比北美和亚洲机场（均匀等待时间为22分钟，恢复100%）略小（均为30分钟，均匀等待时间100%恢复）。此外，似乎更大、更繁忙的机场（100%恢复时均匀等待时间30分钟）似乎比较小和不繁忙的机场（在100%恢复时24分钟均匀等待时间）更轻易受到影响。

　　最后，模拟机在每个恢复步骤中为每个机场运行31天。在下一节中，我们将先容模拟的结果。由于收留量相关主题通常基于高峰时刻进行评估，我们报告了每个恢复步骤中每个机场10%最长等待时间的调查结果。与报告均匀值不同，这种方法确保我们排除高峰和低流量情况（如夜间）之间的均匀值。

　　我们发现，当空中交通量恢复到新冠疫情前水平的80%时，机场可能没有足够的停机位，这将导致高峰时段到达航班的均匀进境等待时间为2.5分钟。当恢复达到90%和100%，均匀等待时间分别增加到18.5分钟、30分钟。

　　机场之间的区别

　　如何防止机位紧张

　　我们还分析了地区、机场规模（基于航班量和停机位数目）和业务水平（基于高峰小时到达率）之间的差异。分析结果见下图。

　　在需求方面，有两个变量需要考虑。航班数目可以减少，以降低停机位需求。然而，由于从危机中走出来，所有航空利益相关者都在努力实现流量最大化，以便恢复正常运营、偿还债务和实现盈利。此外，不同的研究表明人们渴看恢复旅行。因此，至少休闲旅游有看迅速反弹。这使得周转时间成为唯一的影响变量，以防止后新冠疫情停机位紧张。

　　在每个恢复步骤中，所有84个机场的飞机均匀等待时间如图1所示。由于上述新冠疫情的相关因素，这一时间是进场飞机必须等待的额外时间，直到停机位空置。

　　模拟器揭示了停机位收留量不足的影响

　　由于拉丁美洲和加勒比及中东地区的机场数目非常少，我们没有单独报告这些地区机场的结果。

　　图4：不同恢复步骤中每个机场规模种别的进境飞机均匀等待时间（分钟）

　　模拟器的输进是每小时到达前和到达后的到达率、周转时间和机场停机位收留量。本文数据来自FlightAware，包含2019年和2020年世界上最大的84个机场的所有往返航班。