“10后”航司规模分化

　　第一梯队是长龙航空，2012年景立以来飞速发展，9年时间已有57架飞机，领先大两岁的西部航空20架，颇有些高处不胜冷。

　　第二梯队是2010年生人的西部航空和2011年的西躲航空，到2020年底机队规模分别达到37架和35架。此外，2014年的青岛航空也奋起直追，机队规模已达28架，同时手上还握有大量A320系列订单。

　　在即将陆续完成第一个十年之际，我们梳理了7家“10后”航司的发展趋势、核心资源和盈利能力，发现长龙航空、西部航空和西躲航空都值得我们更多期待。未来十年，谁能成为“10后”里的年龄和吉祥，谁将会率先上市？我们拭目以待。

　　一是承接区域发展战略，肩负发展地方使命。国家“十四五”规划中，再次夸大了京津冀、长三角、粤港澳、成渝经济圈等区域发展战略。民航业作为重要的战略产业，责任重大，机遇巨大。特别是长龙航空、西躲航空、乌鲁木齐、福州和青岛航空，都是注册在当地的唯一121承运人，特别是长三角地区的长龙航空，未来能为地方经济发展发挥更大的作用，同样也将享受区域发展红利。

　　二是把扩大内需作为战略基点，抢抓旅行消费红利。“十四五”期间，中心把扩大内需摆在重要位置，提出要扎实推动共同富裕，健全工资公道增长机制，着力进步低收进群体的收进，扩大中等收进群体。当前我国有4亿中等收进人群，而航空出行人口只有1.83亿人。未来，随着国际收进分配制度均衡化，民航目标客户的中等收进人群将越来越壮大；随着以西部航空等低本钱航空为首的航空公司逐步降低票价，也会有越来越多的中等收进人群坐上飞机，市场空间会越来越大。

　　三是发挥鲶鱼效应，推动行业发展。“10后”航司出生在特定的历史阶段，没有那么多历史包袱，也没有太多官僚习气，能够更好的引进时代特点，形成良性竞争，推动行业发展。比如西部航空是中西部唯一正经的低本钱航空；长龙航空扎根数字浙江，在数字化转型方面颇有些心得；西躲航空围绕高高原市场，是“海拔最高”的航空公司；乌鲁木齐和瑞丽航空的航空服务具有鲜明的民族特色，都是我国民航发展的一个好样本，提供更多的可能性。

　　三是融资本钱高，生存难。“10后”航的民营+小微两大属性，就相当于在自己的脸上贴上“放贷风险大”这五个字，也就注定了要被银行各种嫌弃。本次疫情中，瑞丽航空、福州航空和乌鲁木齐航空就相继倒下。他们要争取银行贷款支持并不轻易，就算拿到贷款，国际物流，利率也要高于大型航空公司。

　　众所周知，民航是一个规模经济行业，假如没有个20-30架飞机，很难赚钱。所以，如何快速扩大规模，尽早跨越战略投进期，实现规模经济，就是摆在“10后”航司眼前的“第一要务”。这里列出了7家航司的机队规模，可以看出机队规模已明显分化为三大梯队。

　　图4：“10后”航司在主基地的市场份额　　

　　机遇与挑战并存。“十四五”是两个一百年的历史交汇期。在建党一百周年之际，我国全面建成小康社会，实现第一个百年奋斗目标之后。未来将乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程。这也为“10后”航司发展提供更好历史机遇，更大的发展责任。

　　第三梯队均为2014年出生，跨境铁路 国际物流，不仅发展已有所停滞，而且近期均有重大变故。其中，瑞丽航空因股东资金链紧张，近期已委身于无锡市政府；同为海航系的乌鲁木齐航空和福州航空，近三年一架飞机都没进，而且已进进破产重整程序，未来发展布满不确定性。

　　民航资源网2021年4月15日消息：当我们还在对年龄、吉祥、奥凯、成都等“00后”航司截然不同的命运而不胜唏嘘的时候，转眼间，“10后”航司已经逐步登上民航大舞台。2010年-2014年的五年间，多家航司相继闯关成功。2010年西部航空、2011年西躲航空、2012年长龙航空、2014年瑞丽航空、青岛航空，还有海航系乌鲁木齐航空、福州航空成立。10年过往了，这些“10后”航司过得还好吗？有没有类似于年龄和吉祥这样的学霸出现？