蔡先生的公司有一个40尺集装箱的货在长赐号上，按原计划，他们的货物将会被运送至“欧基港”(荷兰鹿特丹、德国汉堡、法国勒阿弗尔、英国费利克斯托、比利时安特卫普等欧洲港口代名词)，然后再被转运到俄罗斯圣彼得堡，但如今由于巨轮被扣，只能继续滞留船上。

　　那么长赐号上的货物就得这么等上几年吗?蔡先生表示，假如真得等几年，那别说货物了，就算是长赐号自己也没法继续用了。他估计终极会让货主们先支付一部分保证金，好让埃及人先放货，等事故的责任认定有结论了，再把钱该交的交，该退的退。

　　但除了这三方，还有一方也在密切关注长赐号的命运，那就是巨轮上大批中国货的生产者们。

　　尽管货物现在被扣着，但蔡先生表示，依据“船舷原则”(货过船舷，风险转移)，他们并不需要承担这期间的风险，共同海损等程序均由货主也就是他们的俄罗斯客户负责。

　　一位有多年外贸经验的业内人士表示，固然依据“船舷原则”，货物自越过巨轮船舷起风险便回俄方货主承担，可一旦货主选择弃单并拒付尾款，那么作为生产者的中国厂商们就得独吞苦果了。

　　3月30日，随着搁浅5天的22万吨巨轮“长赐号”于前一天成功上浮，苏伊士运河，这个天天有全球12%贸易量要通过的航运命根子终于复航。

　　但是，蔡先生称埃及方面仍处于一个强势位置，究竟运河在那里，长荣公司也有别的船会过运河，假如赔偿没谈拢，长荣公司的船在过运河时会面临很大的压力。

　　然而，对于造成运河堵塞的罪魁罪魁——长赐号而言，麻烦才刚刚开始。本月，运河当局扣押了巨轮，并向日本船东提出9.16亿美元的赔偿要求。

　　根据“中国港口网”的查询结果，长赐号本次航行是从台湾省高雄港出发，在苏伊士运河搁浅前，先后出进了中国青岛港、上海港、宁波港、台北港、深圳港以及马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，因此船上的尽大部分货物都由中国企业发出，货物总价值达到35亿美元。

　　现在长赐号的日本船东以及长荣海运的办法是走共同海损程序，这样他们不需要支付埃方的赔款，而是由货主及其保险公司分摊。保险公司当然不会轻易同意，埃及方面也以为此次搁浅属于人为事故所以应该由日本船东来承担损失，这样一来船东、保险公司以及埃及三方得先就事故的责任认定达成一致意见，蔡先生估计这个过程得花上几年。

　　正如蔡先生所说，包括长赐号船东日本正荣汽船、长赐号的保险商英国保赔协会(UK P&I Club)均以为埃及方面报价过高。英国保赔协会质疑埃及方面提出的额度缺乏根据，由于这起事件没有造成污染和伤亡。

　　蔡先生表示，现在各方最希看的就是埃及方面尽快放船，好让各方把交易继续做下往。像自己的情况实在算是好的，由于运的是汽车零件，本身很耐储运，可其他像发食品、农产品等货的厂商就没那么轻易了。而且，这段时间造成的损耗，除非另有保险，不然只能由货主承受。

　　面对这一巨额赔偿，日本船东和台湾承运方选择报共同海损，试图让货主和保险公司们分担赔偿。为此，船东、保险公司和埃及三方开启了漫长的“商讨”进程。

　　但这并不意味着他们排除了一切隐患。据蔡先生先容，由于货物被扣，俄罗斯客户并未向他们支付尾款，按照双方合同，俄罗斯客户预支了30%的款项，还有70%的尾款。假如客户认定由于要分摊共同海损等原因无利可图，那不排除他们会选择弃单，这样一来蔡先生方面就只能独自承受70%的尾款损失。

　　目前，埃及方面提出了3亿美元“打捞补助”、3亿美元“声誉损失费”等共计9.16亿美元(约合人民币59.88亿元)的赔偿要求，国际物流，还称支付赔偿金之前，“长赐”号将不能离开。蔡先生以为，埃及方面这是“狮子大开口”，据他估计，苏伊士运河逐日赚取过路费1800万美元，铁路运输 上海空运，那么长赐号堵塞造成的损失也就是一亿美元左右，即便加上需要支付的救援费，也远低于9亿。