根据16日晚22点潮流(农历初五)已处于退潮时分，船属于顶流航行状态，舵效较好。此船是海船，从船山来黄浦江从吴淞口向闵行方向航行。

　　在卢浦大桥过后，国际物流，那段江面正好开始向龙华嘴向左过弯。该状况就是顶流过湾，黄浦江通行规则，船是在黄浦江右侧航行，根据报道似乎该船太靠近滨江凹岸航行，没有在逆流中心航行，导致左船首受强流压，船被推向凹岸。

　　当然，由于目前海员、船员职业受到市场经济冲击后，大部分民众看不起水上船舶海员，即便海员是建设海洋强国主要人力资源，高级海员有相对较好的待遇，但海员职业要离开社会，孤独在船工作，优秀的海事院校毕业生不想上船。

　　农谚是以农历为准的，也是看月亮的盈亏引起的大致估计的。我记得黄浦江大潮汛的农谚是“初三潮十八水”。意思是在农历初三或十八，一般都是大潮汛，在黄浦江后滩龙华嘴那里，涨潮是在正午(12点)后，涨潮时江心水流湍急，因黄浦江涨潮很快，在江边滩涂抽身慢的话马上没进潮水中，很危险。

　　由于顺流进江，根据流体力学，除了螺旋桨排出流作用在舵叶上产生转船力矩外，船在黄浦江狭窄航道顺流航行时，舵效要小于顶流航行，航向把定比较困难，极易产生偏离潮汐流中心线，在直线航道上题目不大，但在弯道上偏离主流向后就会产生后果了!

　　再则，那些不良中介参合剥削海员，海员也没有经常航海知识培训和更新，社会上招聘的海员都是通过书面考试获取船长证书或驾驶员证书，真正实操船舶经验不足，技能低下，于是撞墙事故在复杂航道上频发了。

　　希看所有过黄浦江弯道的船长、驾驶员们多锻炼操船技能，不要再发生与滨江大道“接吻”的亲密关系了。

　　当顺流过弯时，过于靠近凹岸航行，就会产生侧(岸)壁效应，船首被排开，船尾被吸拢，使船产生转首或横越航道。苏伊士运河中“长赐”轮搁浅就是这种情况。

　　以上是衣羊船长拍脑袋分析，仅供大家参考。

　　上海黄浦江是受到天文潮汐影响的航道。在浦东江边祖祖辈辈生活的农村老人的记忆中，有很多农业生产所用的农谚。他们对黄浦江涨落潮知晓的了如指掌，老辈人也传授给我了。

　　根据上海港的潮汐表，黄浦江是半日潮，一天两次涨落潮。涨落潮的时间黄浦江上游早于下游，也就是吴淞口涨潮早，龙华嘴要晚半小时之多，这就是黄浦江的潮汐基本规律。

　　基于徐汇滨江弯道环境特点，此江面上船舶操纵必须十分谨慎，否则就会频发撞墙事故。

　　由于船长或驾驶员过湾的后续措施末跟上，就产生船首垂直“撞墙”了。接着船退出后，又遭水流流压，将船再一次“撞墙”了!

　　小潮汛的农谚为“初八廿三，早夜爬滩”，意思是月亮在初八、廿三时潮汐涨潮时间是在早晨6点，或傍晚之后，也就是在18点左右。

　　因此，船长都根据涨落潮的环境和操控经验采取不同的过湾操纵。

　　船太靠近凸岸，则船首会受到弯嘴回流的作用而向凸岸偏转，船尾受顺流流压，使船冲向凸岸。

　　但我小时候不是用来安排农事，而是为了把握涨落潮时间，到黄浦江滩涂上捞鱼摸蟹。

　　当顶流过弯时，若用舵太迟或过早把定，就会使船身与流向出现夾角而形成转船力矩，使船首偏转冲向凸岸。

　　在河道弯段，不论涨落潮，水流的流向都向凹岸一边冲压，近凹岸边水深且流速大，凸岸边水浅但流速小，凸岸下游还存在回流。

　　也就是说，国际货运 空运价格，第二次是第一次撞墙后，船长或驾驶员没考虑岸壁水流，慌乱退出而导致的“次生碰撞事故”。

　　所以，从吴淞口进来的江轮、海轮都有趁涨水顺流进江的习惯，一来船速快，二来顺流可减轻主机负荷，节约燃油，但顺流操纵大船比逆流困难。在涨潮时分，吴淞口江面总是百舸争流，车水马龙，江轮你追我赶，海轮只能控制8节速度进江。