我们简单统计一下，上述全球主要飞机租赁公司2020年计提的飞机资产减值损失约26.5亿美元，其中AerCap一家就”贡献”了约11亿美元。AerCap在年报中表露：主要是为机队中的A330和B777飞机计提的减值预备。

　　购机价格–相比于欧美主流航司，中国航司的飞机采购价格偏高(嫡庶有别，哪说理往)；

　　飞机资产账面价值虚高，是国内航司的一大“顽疾”，“病因”主要有：

　　宽体机市场价值的跌幅，要大于窄体机，特别是高龄宽体机；

　　另外一个有趣的现象是：若干飞机租赁公司2020年的资产减值损失不增反降，甚至零计提的。比如SMBCAviationCapital在2020年只计提了1900万美元，几乎只有2019年的一半。而AirLeaseCorp公司干脆这几年都没有计提过任何资产减值。细究一下，我们发现，它们的共同特点，就是机队的均匀机龄都非常年轻(SMBCAC和ALC的机队均匀机龄都只有4.1年)，而保持机龄年轻化，是它们的根本经营策略之一。

　　这是一件蛮令人唏嘘的事，生死存亡之际，优越劣汰就赤裸裸起来了。但积极点想，所谓“沉船侧畔千帆过、病树前头万木春”，等疫情的阴霾退散，民航业终会重现昔日盛景，到那时候，全球民航机队已涅槃重生，它更加适应新的全球航线网络结构，也更加先进、安全和环保。

　　啥叫减值预备？按南航年报里的标准说法是：减值预备是对应资产的可回收金额低于其账面价值的差额。可回收金额是基于该等资产的公允价值减往处置费用。其中，公允价值参考近期可获得的飞机及相关设备的市场价格或第三方评估机构基于本钱法对该等飞机及相关设备的评估值。

　　历史经验表明，行业性危机的洗礼，会加速全球民航机队的新老更替，而老一代飞机或发动机的市场价值表现，会对外部因素尤为敏感，往往从此就一蹶不振。

　　对于租机公司来说，它们不仅要考虑租赁机队的市场价值下滑的因素，还面临飞机租金水平同步全面下滑、飞机提前退租、航司破产导致飞机提前取回等因素带来的预期收益下滑及额外费用题目。

　　比如我们看到，全球最大的支线飞机租赁公司NordicAviationCapital(NAC)，2020年计提的飞机资产减值损失也达到了破天荒的5800万美元(过往几年都只有区区几万美元)。

　　机龄越老，飞机市场价值的跌幅就越大；

　　既然确以为资产了，自然也需要计提折旧，并在必要时计提资产减值。什么时候会发生减值呢？由于使用权资产一般不单独产生现金收进，所以一般会把它纳进一个更大范围的现金产出单位(CashGeneratingUnit，CGU，它可能是航司某个营业部、某个机队、某个区域市场等)来作减值测算，再按比例分摊到某一项使用权资产上。当这个CGU的现金收进不足以COVER它所包含的所有资产的价格时，就需要计提减值了。

　　总结语

　　是不是听着有点晕？不再掉书袋子了，我们言回正传。

　　你可能会有疑问，租赁飞机的所有权又不回航司，怎么也要计提减值？这是由于新的会计准则，要求航司将几乎所有租赁资产(短期租赁和低价资产租赁除外)都进资产负债表，确以为使用权资产(Right-of-UseAsset)和租赁负债。租赁飞机的使用权资产，主要是租赁期内的租赁付款额以及租赁期结束时为将租赁资产恢复至合同约定状态而预计发生的大修本钱(退租检预备)的折现值(简单说，铁路运输 上海空运，使用权资产=租赁期间的租金+退租时的修理费)。

　　翻译成“人话”，就是飞机资产的账面价值虚高了，实际市场价不值那么多，所以会计做账时要把账面值降下来，这挤掉的“水分”，账目上就计为减值计提。

　　2020年，中国南方航空净亏损108亿人民币，但在其2020年报中还有一个数据很“扎眼”：

　　美国三大航2020年加起来计提了61.3亿美元飞机资产减值，海运报价 国际快递，是2019年的22倍！

　　这里需要稍作说明：我们统计的减值预备，对应的资产是指航司固定资产中的自有飞机、发动机、高价周转件和航司使用权资产中的租赁飞机，不包括航司存货资产中的航材消耗件。

　　比如这次疫情危机的到来，大大加速了A380和B747提前退出历史舞台。

　　国有资产–资产的公允市场价值到底几何，实在很难说清，所以是否计提资产减值预备，计提多少，具有较大的“主观能动性”，也常被拿来操控企业利润。三大航作为大型国有企业，其飞机是国有资产，其领导是任命制的，要在任期内计提大额国有资产的减值损失，还影响公司业绩，自然缺乏“主观能动性”。

　　同理，航司和飞机租赁公司在2020年大幅计提资产减值，也是为了卸下沉重的历史包袱，奔向新生命。

　　图片上表是评估机构ishka给出的数据，我们可以明显看到：