德路里集装箱研究高级经理Simon Heaney表示，“在正常情况下，市场仍会供过于求，但目前看来并非如此，这是由于港口装卸率的大幅下降削减了船队的有效运力。”德路里预计，到2022年货运需求将超过运力供给。　　

　　由于多数超大型船订单将从2023年初投进运营，加上船舶租赁数目的大幅增加，空运报价 海运价格，业界有不少人对运力过剩表示担忧。Heaney说：“这在很大程度上取决于当前的需求状况，船东可以通过拆解和停航来缓解这种情况，但新订单的数目表明整个行业并没有发生重大变化。”此外，由于新燃料的研究仍处于早期阶段，船东扩张运力的冲动也会受到抑制。马士基海运物流首席执行官Vincent Clerc以为，新冠疫情造成的运力紧张并未促使该公司重新考虑订造新船，由于环保法规使承运人在长期资产投资方面更加谨慎。

　　IHS Markit海运和贸易研究分析部副总经理Rahul Kapoor指出，“过往两年，订单量占比过低，现在才开始正常化。目前还没有看到投机迹象，这将有助于供需关系保持平衡。”　　

　　集装箱运力经历了长达4年之久的过剩，如今形势已发生逆转，班轮公司在关于是否需要增加订单的题目上出现了分歧。数据显示，集运市场未来几年的需求增长可能会超过现有运力，但近期出现的超大型船舶订单潮令运力过剩的讨论再度升温。

　　Sea-Intelligence Maritime Analysis首席执行官Alan Murphy以为，“总体而言，班轮公司的订单量仍非常有限，预计这种情况将继续下往。”

　　大多数分析师以为，班轮公司需要购进新船，以更大、更省油的新船取代旧船。但随着新船订单的不中断涌进，业内对是否将面临新一轮运力过剩的题目存在争议。经过多年的船队扩张克制，赫伯罗特终于在2020年12月订造了6艘23500TEU型液化自然气动力船，将于2023年4-11月陆续交付；THE Alliance成员 ONE公司往年订造的6艘24000TEU船计划在2023 - 2024年交付；东方海外订造的5艘23000 TEU型船将于2023年交付。根据Alphaliner的报告，除了超大型船订单，1.2万至1.6万TEU新巴拿马型订单数目也在大幅增长。

　　以星航运首席执行官Eli Glickman也指出订单占船队的比例较低，对中期运力供给不足表示担忧。以星航运最近与塞斯潘达成协议，将租赁10艘1万至1.5万TEU型船。

　　目前集装箱闲置运力仅占船队的1%，而一年前为10%。为满足东西干线持续强劲的需求，全球船队运力已被充分利用，班轮公司甚至启动老旧船。IHS Markit数据显示，今年迄今为止，只有7900TEU的运力确认拆解，而过往10年里均匀每年拆解量为30万TEU, 2020年拆解了19.4万TEU。　　

　　IHS Markit数据显示，2021年集装箱海运量将增加7.5%，投进的运力将增加3.5%，这是自2017年年中以来需求增长首次超过运力增长。未来两年供需关系将趋向更大的平衡，预计2022年运力增长3.2%，需求增长放缓至4.9%；2023年需求增长将下降至3.1%，运力则增长2.1%。根据IHS Markit的数据，目前300万TEU的新船订单量占全球现有船队的12.8%，固然高于2020年的10.7%占比，但仍处于历史低位。而在2007年，集装箱新船订单占船队的比例曾高达54%。

　　赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计，国际货运 空运价格，未来两年船舶拆解量将增加，而2022年的船舶交付率将处于历史最低水平，因此目前不存在运力过剩的题目。事实上，Rolf Habben Jansen建议班轮公司订购更多的船只来满足货运需求和船队更新。“集运市场需要增加14%-17%的运力，而目前的订单只占现有船队的11%左右。”

　　BIMCO首席航运分析师Peter Sand则以为，没有必要增加船队运力，目前的强劲需求是由很多相关且罕见的黑天鹅事件造成的。“BIMCO预计2021年船队名义增长率约为3%，2022年也将接近这一水平。在我看来，这并不意味着迫切需要增加运力，新订单可能用于船队的更新。”