Gibson指出，假如欧盟监管机构不解决规定不明这一题目，国际物流，将航运业纳进EU ETS将减少涉及欧洲港口的航次套利机会，并有可能让某些航线的运价失往市场竞争力，尤其是长间隔航线。此外，由于油轮运输和基础商品均以美元计价，而ETS则以欧元交易，因此还将面临汇率风险。从油轮的角度来看，也许最关键的题目是谁将支付额外费用?北海和波罗的海成为排放控制区后，使用0.1%硫含量船用燃料油所增加的本钱转嫁给了租船人。未来将要面临的情况也不例外。究竟油轮的供需和由此产生的等价期租租金(TCE)收益是市场的主要驱动力，假如船东在欧洲的即期运费收益低于其他地方，那么转向利润更高的航线将不可避免。

　　往年9月，欧洲议会投票决定从2022年1月1日开始，将5000总吨以上船舶的温室气体排放纳进欧盟碳排放交易机制(EU ETS)。据悉，海运费，欧盟监管机构已完成磋商，正在进行影响评估。欧盟计划在今年7月提出终极立法建议。尽管疫情造成了各种中中断，但到目前为止没有迹象表明该实施日期会被推迟。

　　船舶经纪公司Gibson在其最新周报中表示：留给航运业预备的时间未几了，但重要的法规条款仍然模糊且不确定，尤其是在如何计算航运碳排放量方面缺乏明确的规定。

　　Gibson预计，假如航运业被纳进EU ETS，无疑将增加船舶运营本钱。自往年10月以来，欧盟碳价已经翻了一番多，5月14日达到了创纪录的56欧元/吨，目前交易价格略高于50欧元。至今仍不清楚EU ETS将适用于欧盟内部的航行还是整个航次。假设适用于欧盟内部，ETS的碳价格为50欧元，将8万吨原油从挪威蒙斯塔德港运往荷兰鹿特丹港的碳本钱将达到46000欧元或0.58欧元/吨。假如航程较长，例如将相同的货物从蒙斯塔德港运往意大利的里雅斯特港，碳本钱预计将达到138250欧元或1.73欧元/吨。吨位较小的船舶固然燃料消耗量少，尽对碳本钱也较低，但单位本钱将上升。当然，碳价格可能上升或下降，而产生的排放量不仅取决于行驶间隔，还取决于燃料消耗情况。因此，航运业对生态型船舶的关注度将上升，由于这些船舶的燃料消耗少，排放也较少。