四、主要结论
1、在处于中高速成长期的民航运输业中，伴随运输规模的增长，空运报价 海运价格，内部市场结构也同时在优化调整中。“市场份额”指标对不同类型的航空公司意义不同。若不考虑航空团体通过横向吞并重组带来的规模增长，对单一航司进行分析，国航、东航、南航等传统在位航司，在过往的2010-2018年中，市场份额持续下降。航企规模不会无穷制增长，需要在规模、本钱、收益中不中断探求企业边界。对航司竞争力的衡量，“市场份额”类指标不再占据高权重，需要将本钱、收进、利润、品牌价值、服务水平、资源使用效率等其他方面指标一起综合进行考量。对于后发成长类型航企，例如年龄、华夏等有特色的航空公司，“市场份额”将依旧是表达其竞争力强弱的主要方面。

南航（CZ）旅客运输周转量在全国中的市场份额由2010年的22.7%降低为2018年的18.2%。
参与市场竞争的企业，在规模增长与本钱效益中不中断探索、寻求最优的企业边界。对于后发成长型企业，在参与市场竞争中，规模增长带来的收益若大于治理本钱增长时，表现出更强劲的增长势头。例如，年龄航空（9C）在2010-2018年的市场份额持续提升。
国航（CA）旅客运输周转量在全国中的市场份额由2010年的21.4%降低为2018年的15.4%。

从图中可以看出，注册地为美国本国的航司，在西欧、东北亚、中东市场的份额，都要低于他国航司。但美国本土的航空公司在经历了2008年金融危机之后，通过破产重组等方式，努力使供给更加匹配需求，精益化其运作模式，在近10年的运营过程中在运输收进、利润总额等方面都有较为突出的表现。可见，仅用“市场份额”指标作为在区域国际市场上竞争力强弱的评判依据，有失偏颇。

2、后发成长型航司市场份额稳步增长
综上，对本文主要研究结论总结如下：
除北京首都机场2019年受大兴机场投运，航司转场影响，出现负增长之外，三个机场的旅客运输规模一直都处于正向增长状态。但在全国机场运输份额中，整体呈现逐步降低的趋势，如下图所示。

对处于头部的关键机场来说，表现出与三大航同样的特征。固然旅客吞吐量尽对值在增长，但在全国机场的市场份额在降低。以北京首都机场、广州白云机场即上海浦东机场为例，三个机场2009-2019年旅客吞吐量规模如下图所示。
1、三大航在全国运输市场份额普遍呈下降趋势

不考虑航空团体成员企业的总量增长，以具体航司为考察对象，对2010-2018年国航、南航、东航的旅客运输周转量及在全国的占比计算如下系列图所示。图中曲线表示各航司在全国市场份额的变化，柱状图为尽对量增长情况。

关键机场的运输规模、市场份额的增长，主要受硬件基础设施条件、航班时刻资源增长的限制。单个运输机场即使初始设计收留量再大，随着区域经济社会发展，也都会面临饱和的题目。彼时，再以运输规模（或市场份额）的增长作为衡量其竞争位势强弱的指标，也显然是分歧适的。对主要关键竞争力的衡量，应逐渐转向关键内部运行结构优化、客货运输效率提升、资源的有效使用等方面。

国航、东航、南航三大航旅客运输规模固然在2010-2018年的尽对值都在增长，但市场份额却持续降低。亦即，行业运输规模的高速增长由传统在位上风航司、新进进者、已进进市场但排位靠后航司共同推动，后两者显示出了更强劲的增长势头。企业规模不会无穷制增长。当企业达到一定规模后，需要在规模扩张、治理本钱、收益三者之间综合权衡，选择最适宜的企业边界。仅用“市场份额”指标继续衡量三大航市场竞争力强弱，显然已并不适用。

2、在运输机场的市场份额方面，核心关键机场，例如北京首都机场、广州机白云机场、上海浦东机场，受到硬件基础设施资源及空域资源增长的限制，国际货运 空运价格，在全国机场旅客吞吐量中的“市场份额”也呈现出下降趋势。这几乎是一种不可逆的趋势。即使在基础设施资源条件有限的改进后，运输规模尽对值可以继续获得增长，但在不中断增长的全国大盘子中的“市场份额”也难以出现回弹。在核心关键机场未来竞争力提升方面，除本身运输规模的增长外，将更加体现在客货运输流程效率、航线网络运行组织模式及中转效率等方面。

在诸多分析中，我国航司在上述区域市场中的高份额，都被视为竞争力强的表现（对于这种判定及表述，本文作者并不认同）。这种高份额形成的原因：一是可以由本国在位航司对时刻资源的保有量上风获得；二是本国拥有更为庞大的运输供给基础，例如中澳市场，澳大利亚本身的航司供给能力就弱，必然其在国际市场份额上不占优。因此，单纯用“市场份额”指标来表示本国航司在国际市场上的竞争力强弱是不适宜的。对2019年美国出港至全球其他区域市场运力情况分析如下图所示。
一、不同类型航司在全国总量市场的份额变化情况
“市场份额”常被用来反映企业在市场上的竞争地位，通常市场份额越高，意味着竞争力越强。但对处于快速成长阶段的民航运输业，行业整体规模处于快速增长的同时，内部市场结构也在不中断的优化调整。并且受稀缺资源饱和及硬件基础设施增长的限制，有时市场份额指标并不能正确反映企业竞争能力。本文从航司旅客运输周转量占全国市场份额变化、主要关键机场占全国市场份额变化，以及国际市场上本国航司份额三个层面对“市场份额”指标在航空市场竞争力评判中的作用进行探讨。
东航（MU）旅客运输周转量在全国中的市场份额由2010年的18.3%降低为2018年的15.6%。

北京首都机场在全国（不包括港澳台）中的吞吐量份额由2011年的12.7%降低为2019年的7.4%；广州白云机场旅客吞吐量份额由2009年的7.26%，降低为2019年的5.43%。
三、国际市场上本国航司市场份额情况
二、大型关键机场市场份额变化情况
“市场份额”第三个经常使用的场景是：被用于表达本国航司在国际市场上的竞争力强弱程度。这种表述也是非常值得商榷的。例如在下图中，2019年中国出港到全球其他区域的运力情况，我国航空公司在北美、西欧、太平洋西南部（主要为澳新市场）等市场上的份额明显高于对方航司。
3、在国际运输市场上，也不宜使用“市场份额”指标作为衡量本国航司竞争力强弱的评判依据。在多边或双边国际市场的份额，受到对稀缺资源占有程度、营商环境、市场进进壁垒及各自市场供给能力的影响，对本国航司在国际市场上所表现出的竞争能力，建议结合盈利能力、销售能力、产品设计、客座率水平、两舱占比、旅客服务满足度等指标综合评判。（作者李艳伟，民航新型智库（ATT）专家）