最后，我国积极研发减排技术，推动国际航运绿色转型。为适应航运节能减排要求，我国相关机构不中断推进航运减排技术的研发工作。比如，“十二五”期间，我国开始推动集装箱码头广泛使用的轮胎式集装箱门式起重机(RTG)“油改电”工作，目前已建成多个生产规模和作业效率处于全球领先水平的全电力自动化集装箱码头，使用电力驱动自动导引车完成水平运输，这些都大量减少了港区大气污染物排放和温室气体直接排放。此外，为实现IMO“限硫令”，空运报价 海运价格，我国支持相关机构预先开展船舶加装废气清洗系统(EGCS)技术开发，多家企业已能够提供技术成熟的废气清洗系统，满足了船舶加装废气清洗系统的全球市场需要，为全球国际航行船舶适时满足IMO的2020年船舶燃油硫含量限制新要求创造了条件。

　　长期以来，我国重视航运业减排题目，推进航运高质量发展的措施明确具体，为我国航运业尽早实现碳达峰奠定了基础。目前，我国相关机构还在开发或应用动力电池或者氢燃料电池驱动运输船舶，以及一些港口正在开发制造动力电池驱动港作拖轮的实践，将为国际航运减排提供新的经验和方案。

　　同时，我国自2010年起便开始推广靠港船舶使用岸电，积累了大量的技术和治理经验，基于国际航行船舶岸电系统操纵标准处于空缺、船舶靠港连接岸电存在较大潜伏风险的情况，我国主导完成了《国际航行船舶岸电系统安全操纵导则》，海运报价 国际快递，为国际航运绿色发展提供了中国聪明。

　　航运业是全球贸易的动脉，在推动世界经贸发展和稳定全球供给链方面发挥着重要作用，根据联合国贸发会议报告，当前国际贸易额的70%以上、国际贸易量的80%以上都是通过海运实现的。但与此同时，航运业的排放题目也长期受到国际社会关注，如何实现绿色转型已成为全球航运业面临的困难。

　　我国推进航运高质量发展的措施明确具体，为我国航运业尽早实现碳达峰奠定了基础，也为国际航运减排提供了中国聪明和中国方案。

　　其次，我国积极为国际航运减排框架的建立建言献策。作为贸易大国和航运大国，我国已连续16次当选IMO的10个A类理事国之一，在国际航运温室气体减排、船舶能效等重大议题上发挥了重要作用。2018年IMO海上环境保护委员会第72届会议通过了基于我国方案制定的船舶温室气体减排初步战略，推动航运业减排进程进进快车道。中国起草了《鼓励成员国制定和更新减少航运温室气体排放的国家行动计划》，鼓励成员国采取自愿措施，从国家层面推动航运温室气体减排。该决议得到了大多数国家的一致认可，并于IMO第75届环保会以会议决议的形式通过。中国提出了船舶温室气体减排营运能效评级措施，这是发展中国家首次针对海运温室气体减排提出一整套制度设计方案，并经过艰难的谈判和与各方的密集磋商，赢得了尽大多数发展中国家以及行业组织的支持，成功打掉了欧盟提出的刚性的船舶营运能效限值的激进方案。该方案获得IMO环保会一致支持，已被IMO纳进MARPOL公约修正案草案中。

　　针对航运业造成的污染题目，国际海事组织(IMO)制定了有关防止、减少和控制船舶污染的《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)，其附则VI正是致力于减排船舶大气污染物。随着国际地位以及绿色发展理念的不中断提升，我国作为该公约的缔约国之一，在维护、执行和发展MARPOL公约方面发挥着越来越重要的作用，有效践行了党的十九大提出的积极参与全球治理体系改革和建设，为解决人类题目贡献中国聪明和中国方案的要求。

　　首先，我国积极与国际航运减排规则相接轨，推动国内航运业绿色发展。鉴戒IMO通过“船舶能效设计指数”(EEDI)提升船舶节能减排设计水平的做法，我国于2012年发布《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》和《营运船舶CO2排放限值及验证方法》。鉴戒MARPOL公约中“船舶排放控制区”(ECA)的政策，我国2015年开始依据大气污染防治法，在沿海水域设立船舶排放控制区，2016年我国发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及丈量方法(中国第一、二阶段)》，以更严格的标准控制船舶的大气污染物排放，从2017年起不中断增加限制船舶使用燃料油硫含量控制要求的水域范围。2018年，中华人民共和国海事局发布了《船舶能耗数据收集治理办法》，要求进出我国港口400总吨及以上或者主推进动力装置750千瓦及以上的船舶按规定的方法和程序收集船舶油耗、航行时间、航行里程、货物周转量等数据，为构建船舶碳排放的监测、报告和核实(MRV)体系打下了基础。