目前，我国事全球第二大经济体，同时又是最大贸易国，拥有最多的贸易船队，全球60%以上大宗商品经海上运输到我国，对衍生品的潜伏需求空间巨大，体量远超过其他国家。这也就是说，我国有全球最大的潜伏衍生品需求和市场主体。

　　我国最大的航运企业——中国远洋海运团体拥有全球最大的散货和油轮船队;

　　航运运价衍生品由于其具有套期保值、运价发现功能，被广泛用于平滑市场波动、规避风险，是市场上常用的对冲交易工具，与保险、法律、融资租赁等被称为航运现代服务业。

　　目前，我国已成为全球最大的船舶制造国;

　　长远看，潜伏需求巨大

　　从体量上来说，我国已成为航运大国，但就整个航运产业链来说，我国航运业很多方面仍处于中低端水平，离高端仍有不少间隔。特别在现代航运服务业方面，我国至今还没有可提供交易的航运运价衍生品。

　　此外，我国拥有完整的衍生品产业链，这也为我国航运衍生品的发展奠定了很好的基础。为了赢得国际定价权，上游大宗商品煤炭、铁矿石衍生品2014年已相继上市，交易活跃。

　　另一方面，我国航运业从业者普遍对衍生品的认知度不足，有较大的偏见。尤其很多国有航运企业，由于误操纵衍生品发生巨额亏损后，相关上级部分“一纸禁令”，空运报价 海运价格，市场少了最大的套期保值参与主体。此外，与海外相比，我国的航运企业风险控制意知趣对薄弱，企业缺乏相关风控机制与航运金融人才。这些不利因素，都严重阻碍了国内航运衍生品市场的发展壮大。

　　诸多“硬伤”使国内市场不活跃

　　这一方面是由于衍生品具有较高的金融属性，实施起来需要较大的风险担当，而相关部分仅将政策利好停留在口头上，出台的具体细则要求过严，国际物流，束缚了市场交易活跃度，市场规模、市场功能的发挥均受到很大限制。

　　我国的港口货物吞吐量更是连续占据全球第一，其中全球前十的港口货物及集装箱吞吐量中，我国港口独占七席。

　　相较国际航运金融衍生品市场，我国航运衍生品市场发展起步较晚。2010年11月，上海航运交易所设立上海航运运价交易有限公司，次年6月始，相继推出了上海出口集装箱运价、沿海煤炭运价以及国际干散货运价等衍生品交易。2012年12月，上海清算所也推出了沿海煤炭运价、以波交所FFA为交易标的国际干散货运价的衍生品，上述衍生品全部以人民币为计价。

　　目前，上海期货交易所与上海航运交易所正合作开发运价衍生品。未来，航运衍生品一旦上市，就可以为航运企业做一步到位、全产业链的“套期保值”。这是众多航运企业翘首以盼的，现在只差“临门一脚”。

　　假如把我国的航运业从无到有，看作航运业发展的1.0版本，体量从小到大回于2.0版本，那么当下进进高质量发展，就是3.0版本，即从航运大国走向航运强国，其中航运的高端制造与高端服务是3.0版本的核心。《意见》明确提出，大力发展航运金融保险、航运经纪、海事仲裁、航运交易、信息咨询等现代航运服务业。

　　我国航运衍生品要参与全球化竞争，还需考虑人民币全球化的题目。全球衍生品市场活动性好、交易量大，2008年全球FFA交易量曾达到21亿吨，一度超过现货的交易量。巨额的跨境交易，资本输进输出来往自由，便捷方便是参与者首先考虑的条件。我国由于存在较严的外汇管制，境外机构无法参与交易，这是我国与新加坡、伦敦等市场相比最大的“硬伤”。

　　如今，八年过往了，我国航运衍生品进展缓慢，交易不活跃。

　　航运市场中，谁制定了衍生品交易的规则，谁就把握该衍生品价格的话语权，比如黄金、石油衍生品交易，无一例外。假如航运衍生品市场继续由境外机构主导，将严重影响中国贸易、航运、造船、航运服务等整个产业链，进而影响国家经济安全。此前，七部分联合发布的《意见》中明确补短板，力促海运业高质量发展，具有前瞻性，将对我国海运业更长远发展产生深远影响。

　　随着互联网金融领域的发展，目前我国移动支付等领域发展超过发达国家。而且，我国事仅次于美国的全球第二大股票交易市场，金融环境上风明显。这些软硬件上风，均为航运衍生品提供了发展环境，奠定了发展空间。