4. 空缺航行缩紧运力

　　一些国家的商品出口已经超过了疫情爆发前的水平，而在包括美国在内的其他国家，出口仍落后于总体产出复苏。随着对运力的竞争将继续存在，不平衡的复苏将继续加剧空箱的区域不平衡性，短期内给运价带来更大的压力。

　　与此同时，新冠病毒大流行仍在导致中中断，国际物流，例如中国盐田集装箱港——世界第四大集装箱港口——在6 月初忽然封闭。即使运营已经恢复，拥堵和持续需要采取措施阻止Covid-19的传播意味着延误继续增加。尽管中国和其他主要贸易国家在疫苗接种计划方面取得了进展，但产生免疫力需要时间，因此在未来几个月内，处理中中断仍将是一个风险。

　　从大流行开始便出现的题目：货物生产和需求的不平衡，各国在不同的时间封闭和开放，以及航运公司削减主要航线的运力和空集装箱的短缺。随着经济复苏的进展，全球需求强劲复苏，特别是在与国际货物贸易关系最密切的部分。随着各经济体进一步开放，以及供给链多个环节的库存重建，对海运运力的竞争已经加剧。

　　缺乏海运的替换方案意味着目前很难避免运输本钱的激增。对于价值更高的产品，通常可以选择其他运输方式，比如通过航空或火车运输电子设备，尤其是通过“丝绸之路”。但目前运力有限，关税也大幅上涨。对于家庭用品、玩具、促销品或t恤等低价值产品的托运人来说，运费占采购本钱的比例从5%左右上升到了20%以上。

　　货主难以接受本钱上升意味着消费者可能开始通过价格上涨或产品供给的变化感受到影响。

　　在短期内，由于需求的进一步增加和拥挤的系统的限制，运价可能会创下新高。即使运力限制得到缓解，运费也可能保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平上。

　　大量新集装箱运力将缓解价格压力，但不会在2023 年之前

　　自2020年秋季以来，航运本钱一直在强劲增长，但今年头几个月，主要航线运价(干散货、集装箱)飙升，与往年相比，几条航线运价已经翻了三倍，集装箱船的租金也出现了类似的上涨。然而，短期内运价、租金几乎没有下降的迹象。在全球需求的增长将继续受到运力的有限增加及港口封闭的破坏性影响之下，今年下半年的价格可能会继续飙升。

　　集装箱班轮在疫情期间取得了出色的财务业绩，在2021 年前 5个月，集装箱船的新订单达到创纪录的229 艘，总运力为220 万TEU。到2023 年，当新运力预备好投进使用时，经过多年的低交付量后，它将增加6%，海运报价 国际快递，预计旧船的报废不会抵消这一点。随着全球经济增长越过复苏的追赶阶段，即将到来的海运运力增加将对航运本钱构成下行压力，但不一定会使运价恢复到新冠病毒大流行前的水平，由于集装箱班轮似乎已经学会了在他们的同盟中更好地治理运力能力。

　　2. 海运替换方案少之又少

　　以下是航运本钱不会很快下降的五个原因。

　　正如取消航班和延误之间的联系所表明的那样，拥堵是题目的一部分。2021 年的航运表现延续了 2020 年的表现，由于船舶准班率降低，船舶到港均匀延误率上升。有一些迹象表明，随着准时到达目的地的船舶比例在4 月份停止下滑，均匀延误情况有所改善，均匀绩效将开始改善，但整体表现仍然是十年来的最低记录。

　　在全球范围内，主要航线的运力已经恢复到疫情前的水平，尽管空缺航行(取消港口停靠)在第一季度继续削减了10%的计划运力。本季度有改善的迹象，按照目前的计划均匀为4%。但取消部分是对延误的回应，运力可能会在短时间内继续削减。

　　5.港口拥堵和封闭不中断造成延误

　　1. 持续的全球不平衡进一步推高运价

　　3. 2021年的不平衡复苏