终极，在需求回落之前，即期运价不会下降。人们普遍假设，随着接种疫苗的人数增加，美国人会在服务（餐馆、旅行等）上花费更多的钱，在商品上的支出将会减少。

　　目前全球多数港口拥堵，船期延误，以下是全球主要港口的最新动态：　　

　　马士基主要航线概况和需求趋势——　　

　　零售需求依旧异常强劲

　　亚洲-美东海岸再创新高

　　拥堵导致的进口下降不会降低即期运价。但是，假如由于消费者支出从商品转向服务而导致需求下降，或假如未来需求因被提前拉动而下降，则理论上讲，运费会下降。

　　集装箱短缺仍然是亚太地区全行业面临的挑战。20尺干柜的供给充足，但40尺和45尺高干柜仍处于短缺状态。下图为亚洲主要地区当前的集装箱供给状况：　　

　　在航运公司新的GRI实施之后，波罗的海货运指数(Freightos Baltic Index)对亚洲-美东海岸的逐日评估指数较周一上涨7%，至9,889美元/FEU，创历史新高。其周三的评估保持不变，同比增长224%。　　

　　亚太区海运需求第三季度将保持强劲势头

　　当被问及10月份的猜测为什么低于5月份时，NRF负责供给链和海关政策的副总裁Jonathan Gold回答说：“我们现在看到的数字很高，由于有太多被压抑的需求，更多的疫苗意味着人们终于走出家门往购物了。零售商不得不进口创纪录数目的商品才能跟上。

　　总的来说，由于缺乏先例，猜测未来的进口量在疫情时期极具挑战性。举个例子：往年这个时候，Global Port Tracker猜测2020年6月至10月的这五个月的总吞吐量为828万标准箱，实则终极数字为995万标准箱，比往年同期增长了20%。

　　美国零售联合会（NRF）预计秋季集装箱进口将有所放缓。咨询公司Hackett Associates和NRF每月发布全球港口追踪报告。最新猜测显示，美国10月份集装箱进口将较5月份的峰值下降10%。　　

　　随着航运公司新公布实施的一般费率 (GRI)上调，和中国港口拥堵的影响，是影响运费持续攀升的重要因素。

　　《纽约时报》和《华尔街日报》都将5月份零售额经季节性调整后较4月份下降1.3%，海运报价 国际快递，部分原因回结为消费者支出从商品转向服务。

　　指数变动走势为供需平衡的趋势提供了指导，但在当前的市场条件下，它们对实际本钱的反映要少得多，而且这些评估不包括装载货物通常需要的额外费用，这些费用估计为1,500至5,000美元/FEU。

　　秋季进口会下降？

　　亚洲-西海岸再创新高

　　澳大利亚和新西兰的出口舱位仍然紧张。受港口拥堵、新西兰船舶靠泊取消和澳大利亚的港口罢工的影响，船期准班率仍低于30%。除了新增了Sirius Star和Triple Star航线外，马士基也已增加Southern Star航线的运力以进步准班率，此外也已改善大洋洲内贸航线的海空联运能力。

　　周二，国际物流，波罗的海货运指数对亚洲-美西海岸的逐日评估较周一上涨 9%，至6,829 美元/FEU，再创历史新高。周三估计略有回落，至6,614 美元/FEU，同比上涨 175%。

　　据马士基最新一期亚太区市场资讯报告称，预计亚洲海运出口需求将在第三季度继续保持强劲势头，航线整体舱位紧张。

　　德鲁里的上海-洛杉矶的每周运费指数为6,358美元/FEU，同比增长197%。S&P Global Platts周三的逐日北亚-西海岸FAK评估为5,800美元/FEU。

　　“我们预计消费者需求将保持强劲，但由于供给链持续中中断和港口拥堵，很多零售商都在增加假日进口，以确保假日商品及时到货，”Gold称。“这意味着传统上在10月份出现的旺季今年可能会提早到来，而且大部分假日商品将在10月之前就已经到货了。”

　　在某些情况下似乎甚至更高。据悉，一家承运人刚刚报价了19,990 美元/FEU的亚洲-东海岸综合费用（其中似乎包括10美元的“折扣”以避免20,000美元的门槛）。

　　然而，一个更好的集装箱运输指标是非季节性调整的零售销售额。根据密歇根州立大学Eli Broad商学院供给链治理副教授Jason Miller提供的数据集，5月份与集装箱进口相关的支出有所增加。

　　现在间隔下半年开始还有不到两周的时间，鉴于当前的运价趋势和即将到来的旺季需求，早期那些对即期运价的猜测看起来正变得越来越不可信，除非发生导致美国需求急剧下降的不可预见事件。

　　5月份的数字为4291亿美元，比4月份增长3.6%，比2019年5月(新冠肺炎爆发前)增长17.5%。这是2021年最高的月度总量，仅次于2020年12月的月度总量。