不过到2023年，德鲁里以为，新造船合同将带来运力过剩的风险，由于新的环境法规将于2023年初成为法律，未来的供给需求受到严重影响，为了遵守这一规定，集装箱船队可能会大幅减速，也可能不会。

　　据丹麦南方银行（Sydbank）对多家承运人进行的评估，台湾的两家集装箱航运公司阳明和长荣在过往12个月的回报率中名列前茅，其股价分别上涨了2732%和1716%。

　　德鲁里预计2021年全球贸易的均匀运费（即期和合同）将上涨约50%，比3月份的猜测高出30%，这表明价格在2021年上半年已经出现加速。

　　2021年Q1各船公司EBIT和收进比较：　　

来源：Drewry Maritime Research

承运人行业息税前利润、毛利率猜测

　　遗憾的是，德鲁里对找到解决供给链中中断的方案并不乐观，其以为市场正面临中期（或长期）供给不足。尤其是华南盐田港5月份疫情使得运营停滞近一个月，亚洲多港口连锁拥堵以及苏伊士运河事件，表明集装箱航运生态系统是多么的脆弱，以及尝试建立更多可能性的挑战有多大。

　　到2022年，德鲁里预计息税前利润将下降三分之一以上，原因是运费疲软和本钱上升，而随着很多航运公司锁定昂贵的长期租船，本钱可能会在更长时间内保持在较高水平。尽管如此，以历史标准衡量，这将是另一个惊人的表现。　　

　　德国航运公司赫伯罗特的回报率为258%，而马士基的回报率为132%。所有回报均不包括股息支付。　　

　　最后，德鲁里表示，国际货运 空运价格，即使航运公司回回到原来的模式，当前的新造船高潮在2023年结束了上升周期，航运公司也将在2020- 2022年间赚到很多钱，因此它们将在未来几年继续运营，甚至有可能在这一窗口赚取10年甚至更长时间的利润。

　　运费的极端上涨自然而然地转化航运公司的巨额利润。航运公司在2021年第一季度公布了创纪录的息税前利润EBIT，达到271亿美元，远远高于往年同期的16亿美元，甚至超过了2020年全年254亿美元的息税前利润。

　　船舶和空集装箱短缺、供给链严重拥堵以及对集装箱货运的巨大需求将运费推高到前所未有的新水平，这推动了航运公司的收进飙升，空运报价 海运价格，同时过往一年其股价大幅飙升，集装箱承运人股东获得了极高的回报。

　　爆炸性的收益也导致很多集装箱承运人，包括马士基、赫伯罗特、以星和ONE上调了全年的业绩预期。

2021年港口吞吐量猜测 来源：Drewry Maritime Research

　　尽管今年集装箱航运业面对诸多挑战，但在过往的12个月，天价的运费和几乎无法满足的集装箱运输需求推动了航运公司的收进。

来源：Drewry Maritime Research

　　德鲁里猜测的重大变化是运费和盈利远景。

　　鉴于今年的运费猜测大幅上升，德鲁里对2021年全年集运业息税前利润远景进行了重大升级。现在猜测今年的行业息税前利润约为800亿美元，高于先前的350亿美元的估计。假如运费在今年剩余时间内超过预期，我们不会惊奇的能看到年利润将达到1000亿美元。

　　航运公司唯一的亏损是公共关系。随着人们越来越关注航运对环境的影响和税收贡献，航运公司面临着被冠以牟取暴利的行径，对客户的需求漠不关心。我们希看他们成为优秀的全球公民，并为进步供给链效率做更多的工作。

　　由于即期价格继续飙升，合同定价也随之上涨，集装箱运费在2021年第二季度创下新高。目前很难猜测运价何时会达到顶峰，由于供给链中中断的恶化继续在推高每周价格。

　　但是目前的集装箱船队的增长速度不足以满足的需求。近年来谨慎的新造船合同，德鲁里预计今年船队仅增长4.2%，2022年将增长2.8%，这两种情况都远低于世界港口吞吐量猜测。　　

　　据国际航运研究及咨询机构德鲁里（Drewry）的集装箱航运市场季度分析，在港口和船舶系统运营受到巨大干扰的背景下，2021年将是集装箱航运史上暴赚的一年，承运人利润接近1000亿美元，均匀运费上涨50%。

　　除此之外，德鲁里预计2021年第三季度的旺季，货运量将继续增长，并以大约10%的年增长率结束这一年。明年仍将有增长，但随着新冠疫情相关限制的解除，预计消费者支出将回回服务领域，增长速度可能只有这一增幅的一半左右。

　　韩国集装箱承运商HMM和中国COSCO也为股东带来丰厚回报，股东回报率分别达到856%和801%。