那么到底哪些航司能撑过疫情活下来甚至是发展壮大呢？答案是有两类。第一类是拥有巨大国内市场的全服务航司；第二类是经营策略灵活、有良好本钱控制能力、执飞不同层次区域航线的低本钱航司。

　　在全服务和低本钱航司主导的格式之下还有一些“另类”航司和新的贸易模式在暗暗崛起，比如美国的Allegiant，Frontier和Spirit三家公司，深耕小众的旅游或特定目的地市场，在过往几年中发展非常快，根据Aviation Strategy的分析，他们的市场份额在过往五年中翻倍，增长到了10%左右。再比如JetBlue打算用低本钱的方式开启“瘦长”国际航线来取代本钱高昂的双通道宽体机。另外还有新生气力像Breeze这种瞄准被大航司们忽略的美国小城市之间的市场的补位型航司，以及像Avelo这种依靠在航空服务覆盖不足的目的地之间运送旅客的超低本钱航司，在疫情之下可以购买到非常便宜的飞机以及用较低本钱雇佣飞行员，还可以拿到平时非常繁忙的机场的优质时刻，它们在后疫情时代有看异军突起、成为有竞争力的新玩家。这些新变量和新趋势不能不让我们再次联想到国内以华夏航空为代表的小众市场的深耕者，从长期来看，疫情之后它们也许有更大的成长空间。

　　固然航空业的天空依旧乌云密布，但天边曙光已现。

　　假如说上述两种航司会是此次疫情中的赢家，那么最痛苦的会是哪些航企呢？答案可能就是那些依靠国际长航线为生、没有国内大市场做依托、疫情仍然在肆虐地区的航司们。而且前两个梯队与第三个梯队之间的差距正在不中断地加大。在贸易模式上主要依靠国际航线和商务旅行的航司，比如法荷航，再比如迪拜的阿联酋航空、新加坡航空、中国香港的国泰航空，还有德国的汉莎航空、英国航空等等，这些航司要重回盈利状态则必须等到全球的疫情消退或者疫苗注射率达到足够高的水平，同时被在线会议取代的商务旅行再次活跃起来。

　　在中国，情况非常类似，国、东、南三大航撑起了中国航空业的半壁山河，而且固然一直难以盈利但却出于地缘政治需求而运行的国际航线由于疫情原因停摆，三大航反而在财务上变得更加健康（东航情况较为不同）。根据花旗银行的估计，由于从一开始对疫情的控制就比较好，中国的航空市场已经基本恢复到了2019年的水平。

　　这几天民航圈被华夏航空股票连续跌停的消息刷屏了，舆论大多质疑华夏的贸易模式和公司治理，以为此时出现这种现象背后必然有更深层次的题目，尤其是在国内民航业明显复苏、多数航司都处于增长通道的大背景下。这件事从行业的角度来讲可能会引起我们对于未来行业格式的一些思考，比如在受疫情重创后，到底什么样的民航企业会存活下来，又是什么样的企业会逆势崛起？尽管聊这个话题有些须生常谈的味道，但它始终是业内人士在不中断思考的一个题目。正好这段时间著名贸易杂志《经济学人》发布了一系列的关于民航、旅游以及居家办公等与行业相关的文章，我想将这些文章的观点做一些梳理，结合当下行业的一些新发展来尝试回答一下上述这个题目，供同仁们指正。

　　政府的救助从社会治理的角度来讲也许是说的通的，但从贸易的角度来讲却是另一回事。比如法国和荷兰政府对于法荷航的救助就避免了大量员工失业，这不论从法国政府还是荷兰政府的角度来讲都是正确的决定，但是从法荷航的运营角度来讲，它们不用进行任何大的重组便成功躲过了疫情的冲击，从长期来看对于投资者的回报则是不利的。而且天下没有免费的午餐，法国政府在注资后将其在法荷航同盟中的股权份额增加到了近30%，类似的，德国政府对汉莎航空施以援手之后获取了其20%的股权，而几度濒临破产的意大利航空则被完全收回国有。根据Cirium公司的观点，从长远来看，政府的援助会扭曲航司的本钱构成和公司治理，使得企业治理效率降低，不利于企业进步竞争力。

　　谈到国内大市场，纵观全球，大概也就是中国和美国的民航市场可谓“大”了。这个“大”有两层含义，其一是民航市场足够发达、民航出行人次足够高；其二是国内航空旅行不受限制，尤其是疫情防控较好、疫苗接种率较高。能符合上述两点的基本上也只有中国和美国，其它的国与国或者地区与地区之间的“旅行泡泡”则另当别论。中国和美国的大型航司们由于各自坐拥庞大的国内市场，同时在疫情防控方面做的比较好，因此这两大市场中的航司们大概率会撑过疫情、率先重回盈利状态。

　　在美国，国内出行占了整体航空出行的60%左右，而这一比例在欧洲、中东和非洲则仅为10%左右。美国全服务航司大约70%的营收来自国内市场，这与中国的情况类似，相对的，其它国家的全服务航司的营收则来自国际航线的商务舱。美国的航空业在过往的二十多年的不中断破产重组中逐渐形成了“四足鼎立”的局面：美国航空、美联航、达美航空和西南航空的飞机承载了80%左右的国内乘客。对于美国的主要航司而言，只要能保证65%以上的上座率，则基本就能盈亏平衡，这对于上述的四大航来说应该不是难事。

　　相对的，美国的航司们固然在疫情中收到了大量的政府援助，但是现在情况好转，航司们正在积极通过公然市场融资来偿还政府的援助，从而避免出让股权给联邦政府。比如美国航空在三月份就发行了100亿美元的债券来偿还政府的贷款，国际货运 空运价格，而美联航在随后也增发了90亿美元的债券用于同样的目的。美联航最近还公布新购置270架波音和空客飞机，达美和美西南也计划购置新机。同样的，中国的航司们在疫情之中通过公然市场发行了千亿规模的疫情特别债，依靠贸易的气力度过了难关。

　　但是，从统计学的角度来说，均匀值是个很不正确的衡量标准，最最少也应该同时考虑数据的变动情况，也就是方差。魔鬼都在细节里，行业的均匀水平掩盖了很多值得关注的亮点，细看之下，这些局部的亮点有着小变量长成大趋势的势头，它们在后疫情时代有可能成为乌云蔽日的民航业在天际的一缕曙光。