集装箱航运业公布的惊人数据也促使很多国家的监管机构参与，试图找到解决方案，以缓解出口商面临的创纪录高额运费和集装箱抵达延迟的双重打击。　　

　　这项增值附加费将于8月15日起征收，在从中国至美国和加拿大的跨太平洋贸易中，国际物流，小柜收取4,000美金，大柜收取5,000美金。　　

　　事实上，包括 Zim、COSCO和ONE在内的一些承运人，已经向美国西海岸托运人收取超过每40尺柜7,000 美元的所谓增值产品费用，除了FAK费率之外。

　　运价正在以各种方式蹭蹭蹭往上涨，船公司的费用收取也正变得五花八门。

　　同时，德鲁里的世界集装箱指数（WCI）也录得新一周的增长。WCI的均匀综合指数现在为5,871美元/feu，比五年均匀水平高出3,799美元，比一年前高出339%。

　　Freightos 的研究主管 Judah Levine 评论说：“一些急需补充库存的托运人正在从海运转向空运，这表明目前该行业的压力有多大。”

　　“随着旺季升温，海运需求继续超过供给，铁路运输 上海空运，推动亚洲-北欧运价超过13,000 美元/FEU大关，自上周以来，由于运力可能转向亚洲以外的航线，欧洲到南美的运费上涨了30%以上。”国际在线货运市场Freightos在更新中指出。

　　日前赫伯罗特公布，由于对来自中国的持续超常需求，以及由此产生的供给链运营挑战，赫伯罗特将根据常规FAK指南对所有货物运输实施增值附加费(VAD)。

　　与此同时，最新一期的上海集装箱运价指数（SCFI）首次突破4000点大关，是其历史均匀水平的四倍，这意味着班轮公司正稳稳地创下历史上最赚钱的一年。　　

　　并补充说：“尤其是跨太平洋运力受到如此大的限制，以至于大多数预订——假如能订到舱的话——都依靠于线下竞价战。”

　　船公司推出的各种附加费，如拥堵附加费、燃油附加费、旺季附加费……可谓名目繁多，近期竟然还出现了增值费：Value Added surcharge（VAD）。

　　随着越来越多的贸易航线上的承运人现在无视合同，强迫托运人接受极高的FAK和高昂的附加费。除了超大企业外，其他企业恐怕无法承受这些巨大的本钱增长，或将本钱转嫁给客户，进而导致订单与客户流失。不过长此以往，托运人对于海运承运人的怨念势必也越积越深……

　　该指数在过往10年的大部分时间里一直低于1,000点，但在今年的大部分时间都在打破记录，5月份突破了3,000大关，在美国需求异常旺盛、全球港口拥堵严重的背景下，该指数几乎没有显示出减弱的迹象。

　　另外，美国主要铁路运营商联合太平洋铁路（Union Pacific）将暂停从西海岸港口向内陆芝加哥运送集装箱，以清理大量积存的集装箱，本周运费很可能出现进一步飙升。

　　德鲁里猜测，集装箱航运业将在2021年实现创纪录的800亿美元利润，高于此前猜测的350亿美元。假如运价在今年余下时间超过预期，德鲁里表示，1000亿美元的年利润并非不可能，是班轮历史记录的三倍多。

　　此附加费不会影响任何中期或长期合同，旨在取代其他一些临时附加费，如SGF（发货保证费）。