由于波音737MAX飞机停飞以及450架MAX飞机订单的取消，LEAP发动机的引进严重受阻。疫情爆发前，《航空周刊》曾猜测到2020年全球投进运营的LEAP发动机将会超过5000台，然而现在预计到2021年全球投进运营的LEAP发动机只有3800台。未来十年内LEAP将会以每年20%的速率稳定增长，到2030年数目将达到20500台。

　　《航空周刊》预计，宽体飞机发动机的维修支出将在2026年达到219亿美元的峰值。届时GE90将仍然在整个发动机维修市场占据主导地位，占据67亿美元的份额。随之是遄达700的34亿美元、GEnx的27亿美元以及遄达XWB和CF6-80分别为18亿美元。

　　众所周知，自往年新冠疫情危机以来，全球民用航空市场受到了极大的影响。其中，发动机市场受到的打击尤为严重。例如航空公司推迟或取消订单，发动机交付量大幅下降，不少航空公司甚至因疫情而破产。然而，由于航空公司取消发动机大修、减少消耗备件库存以及拆用停飞飞机部件等措施，发动机售后服务市场受影响的程度可谓是最重。据美国《航空周刊》（AviationWeek）预计，未来几年发动机交付及维修市场状况仍将继续保持这一态势。

　　作为CFM56发动机的竞争对手，IAE公司的V2500发动机市场份额尽管较低，但其MRO市场需求有着类似的轨迹。《航空周刊》预计V2500发动机的MRO市场需求将从2021年的33亿美元上升至2024年44亿美元最高点，然后起伏震荡，到2030年将回落到33亿美元。与CFM56发动机相类似，国际货运 空运价格，未来10年，由于发动机更新换代，V2500发动机的在役数目也会持续缓慢下降，从2021年的5600台下降到2030年的4200台左右。

　　由于大量的CFM56-5B/-7B发动机还尚未实施过首次返厂维修，因此CFM56发动机的MRO市场轨迹与运营市场的不尽相同。《航空周刊》预计其MRO的年市场需求将会从2021年的79亿美元上升至2024年113亿美元峰值，然后下降到2030年的100亿美元。

　　本文根据美国《航空周刊》2021年的猜测数据，分别从窄体飞机发动机、宽体飞机发动机和支线飞机发动机三方面，对2021-2030年全球民用航空发动机的维修市场进行了分析。结果显示，全球民用航空发动机的维修市场恢复速度较为缓慢，远低于预期水平。

　　然而，《航空周刊》预计，与窄体飞机发动机和宽体飞机发动机不同，支线发动机的整体数目将在2020-2030年间呈逐渐下降的趋势。在此期间，普惠发动机的数目将有看超越GE的CF34，这其中主要原因要回结于新一代PW1000G齿轮涡扇发动机也将安装到支线飞机上，如巴航产业的支线飞机E2飞机，因此普惠的机型在支线飞机市场上占据的份额有所增长。