固然姗姗来迟，但欧盟委员会(European Commission)针对天气法规的一揽子立法终极通过，这会极大地改变全球航运，甚至会让全球贸易的多边博弈再度升级。未来船运及其排放将变得更加昂贵，而额外多出的费用很可能由船东和承租人共同承担——用劳氏日报的话说，“这把航运业引进了一个未知领域”。

欧盟是最早推行碳排放交易体系的主要经济体，在全境范围内就碳排放进行交易，从而达到整体降低碳排放的目的。以往碳排放交易主体更多是欧盟境内的生产者和经营者，本次立法把进出欧盟的货物、运输工具、航行器等同一纳进碳排放交易体系。此举意味着任何进进欧盟的货物、运输工具都需要按照欧盟的标准缴纳进境“碳税”，2023年之前欧盟有关机构将要求相关方提供碳排放的有关数据。其后，只有满足限额且购买了排放额的运输企业才可以进境出境，否则将会被拒尽进进港口等物流关键，直到履行其义务，欧盟的这些立法措施无疑还有待观察。

欧盟与拜登 航运业的“卧龙凤雏”？

2021年07月22日 10时 航运界

其次，欧盟在应对全球天气变化方面表现比较积极，有决心、有耐力、有措施，一直以领军者自居，这点与美国形成了鲜明的对比，特朗普执政时期退出《巴黎天气协定》，全然放弃了自身的国际义务。欧盟此次也与拜登政府重视天气变化形成了远相呼应的局面。不过，欧盟的这一激进立法也是出于自身所处背景的考量，新冠疫情一直在全球蔓延，欧盟在经历过欧债危机后经济深陷衰退，把碳税由内向外扩展，无疑会填补财政缺口，从而为减排措施的其他方面诸如技术攻关提供资金支持，要知道，就目前而言，单靠欧盟自己的财政状况很难加大这方面的投进，也会影响到减排措施目标的兑现。　　

但是，一旦碳排放交易体系(Emissions Trading System)达成一致，欧盟仅仅改变其规则以促进国际海事组织(IMO)谈判的想法也值得怀疑。实在终极的目的无非是钱，欧盟每年将从碳排放市场的航运中获得数十亿欧元的收进，这将使这个行业成为一个非常有利可图的目标，为了国际外交和谐而放弃这一点需要付出很多代价。
究竟谁该为此买单？船东还是承租人？根据官方文件的描述，船东将负责购买碳限额和更高效的燃料，但欧盟委员会在其提案中承认，船东也可以通过合同仲裁对承租人要求赔偿。

比较肯定的是，欧盟的这一措施对我国航运和外贸业影响较大。航运公司作为第三方运营企业会把相关本钱向外转嫁，这无形就会削弱我国外贸企业的竞争力。从某种程度上，这也是特定条件下单方面的保护主义，直接削弱了我国出口欧盟产品的竞争力。同处东亚的日本和韩国明确反对欧盟的这一立法措施。俄罗斯以为此举是破坏国际贸易规则。事实上，即使印度这样的国家也直呼伤不起，而一些弱小经济体的产品则很有可能被挡在欧盟之外。　　

首先，欧盟的经济体量可以使其有底气采取这样的立法，究竟欧盟是一个27个成员国的经济共同体，当她传递一个声音，采取同一步骤措施时，无疑在全球有相当大的影响力。　　

欧洲只占全球航运排放和全球贸易的一小部分，但是它的率先举措很难说未来不会有其他地区效仿。

国际航运无疑是落实巴黎天气协议的最后一块堡垒。客观而言，这一行业减排的攻坚力度最大，国际贸易一直在增长，国际船队也一直在增加，排放也会增加。根据国际海事组织的研究，假如不采取措施，2050年航运业排放量要比2008年增加130%以上。就目前而言，国际航运还缺乏较为可行的技术，可再生能源类似杯水车薪，对此还难挑大梁。尽管如此，国际海事组织一直在努力，2018年在多轮磋商基础上确定了航运业的减排目标，争取不至于太拖后腿，即以2008年为基准，海运报价 国际快递，2030年航运排放至少下降40%，2050年进一步至少下降70%。　　

无独占偶，美国总统拜登也在欧盟达成天气法案后不久便下达行政命令，针对集装箱滞留、延期费（D&D）进行调查，奢看能解决出口商运输本钱飙高的题目，提升国内企业的竞争力，然而世界航运理事会（WSC）则以为，政府出手管制无法解决现况，反而会让事情变得更糟，只要美国民众的需求仍强劲，供给链紧绷的根本题目就无法缓解。针对拜登有意干预货运市场的举动，WSC执行长John Butler表示，“市场是由供需状况而定，这并不是部分业者的题目，美国货运供给面临前所未有的压力，解决的唯一方法是让需求正常化，而不是监管政策。”