与仅在中国内地运行的高铁相比，跨境运行的民航背上了更高的压力

　　之后，我们可以计算「人是阳性、有/没有佩戴口罩的条件下，环境遭到污染的概率」，并通过步态识别查询一定时间内阳性感染者在楼内移动的轨迹（以时间-网格元组表示），确定可能存在环境污染的蜂巢网格。这一系列网格直到下一次消毒前，理论上都是被低浓度的病毒污染的。但随着环境消毒，这一部分又会恢复正常。

　　2. 20:01 分在 1 号进境柜台和警号 000000 的移民局工作职员接触，移民局工作职员确认身份为 xxx；

　　我们以深圳机场第二次疫情（海关职员——机场员工）的例子为例。深圳机场第二次疫情中进境区域的第一个阳性感染者是海关工作职员，公共区域的第一个阳性感染者是机场餐厅的员工。

以技术手段建立防火墙

　　从刚刚的例子我们可以看到，对航站楼进行网格化治理能够全面改进机场的疫情防控工作。一方面，海运报价 国际快递，通过步态识别等机器视觉技术，我们可以快速识别唯一旅客，全面追溯密切接触者的动向；另一方面，来自中航信离港系统、机场安检系统等多方面的数据，可以为我们确定旅客身份、明确目的地、始发地等协查方向提供便利。

　　• Audit：审计

　　最近一段时间，机场两次成为外地输进疫情本土化的「突破口」。在深圳机场出现了「海关-商展职员」感染链条之后，南京机场出现了「地勤职员-旅客」感染链条。深圳的感染链条侥幸在深圳停止，没有波及广东省以外的其它地区；但南京的感染链条却随着交通愈演愈烈——辽宁、上海、安徽、广东、四川等省市均有南京案例的感染者。

　　2. 在治理上，获得授权的人应当尽可能专职处理事务；例如，这个专用于进境航班的清洁消毒的清洁队不应兼职。

　　例如，在进境旅客处理区域，我们需要监控审计：

　　同样的方法可以计算「感染了邻近旅客的概率」。我们可以根据上述的时间-网格元组，通过查询同一时间在同一或相近网格的旅客，我们可以确定在航站楼内发生接触的旅客；通过查询两者处于同一网格的时间长度，可以判定接触是否为密切接触；而对他们进行二次步态识别，则可以跟踪接触者在机场内的行动轨迹以及最后前往的航班。

　　2. 20:08 分保洁工作完成，从 110 号登机口离开 XX001 号航班。

　　3. 20:18 分在 3 号托运行李转盘领取行李，四周 1 米内有旅客 xxx 号、xxx 号和 xxx 号。

　　1. 一个网格有两种属性：阴性个数和阳性个数。在每个状态内，阴性、阳性职员可以进进、离开这个网格。

在航站楼中建立接触模型

　　5. 20:36 分登上 Axxxxx 号大巴前往隔离酒店，同车旅客有 xxx 号等。

　　在完成授权之后，我们需要鉴别每次进进、离开机场的人，是否真是这个人。这一过程叫做验证。

　　第一个特征是「民航是现在唯一的全国性跨境客运服务提供商」。与只在中国内地提供境内服务的高铁（自往年 1 月 30 日香港西九龙站封闭起，高铁就停止了跨境服务）相比，民航一直在提供境内服务之余，为确有需求的旅客保持着有限度的跨境服务。深圳的第二次疫情的案例就来自于这个特征——从南非飞来的阳性旅客感染了病毒之后，传染给了海关工作职员。

　　因此，我们需要通过一系列技术和流程手段，在进境旅客处理区域和公众区域之间建立「防火墙」。在这一防火墙中，我们需要对人、货的活动进行相对严格的管控。在国际上对于此类场合一般采用 AAA 原则：

　　2. 当网格处于（n，0）（没有阳性职员）时，不论经过多少个状态，状态都始终为（n，0）；

　　在这一方面，已经有很多完善、成熟的解决方案，一般基于「我有、我是、我知道」三原则。例如，工作职员进进禁区时，需要携带工作证，是为「我有」；需要比对人脸、指纹，是为「我是」；有时还需要验证口令或者自报家门，是为「我知道」。

　　随着境外变种的不中断肆虐，境外疫情防控的压力只会因此，我们必须思考作为「国门」的机场的防疫策略，才能保证民航不会成为输进性疫情防控的「阿喀琉斯之踵」。

　　民航具有两个非常特别的特征：

　　我们可以将航站楼分为若干个蜂巢网格——每个网格代表约 4 平方米大小。这个大小正好是俗称的「1 米社交间隔」下，一个人旁边净空的范围。

　　3. 同时，受到指定的航空公司工作职员、机场工作职员等工作职员也有权力进进，同样要遵守针对性的疫情防控措施。

　　第一件需要考虑的事情是授权，也即「进进这一区域需要满足什么要求？离开这一区域需要满足什么要求？」。对于进境旅客航班，可以想到的是：

　　Authorize 授权