零碳船舶很可能会在发动机和辅助设备上采用创新技术，并使用留下碳中和足迹的新型燃料。因此，其需要昂贵的新设备和昂贵的新燃料。

　　已确定的减排目标可以通过监管来实现吗?假如规定从未来某一天起禁止燃烧化石燃料，那么航运业必须即刻实现零碳排放，这将产生极其危险的后果，可能会造成运输供给严重短缺，跨境铁路 国际物流，并导致全球经济的大规模中中断。所以，这个办法不可行。

　　在这种情况下，使用化石燃料的船舶需要与使用较昂贵的零碳燃料船舶在同一市场上竞争。届时，运价不是取决于单船燃料和技术，而是反映市场的供需关系，这对市场上运营本钱最低的船舶更有利。因此，只有依靠航运的市场气力，才能驱动船舶燃料的成功转型。

　　当下，世界各国政府已同意在尊重各国差异和各自能力的条件下应对天气变化。天气政策中使用的措辞是“共同但有区别的责任和各自能力”(CBDR-RC)。这意味着每个国家都应尽其所能为全球碳减排作出自己的贡献。为此，IMO制定了一套适用悬挂不同船旗的船舶同一规则。理想情景下，IMO将从全球海运角度制定基于市场的船舶监管措施。

　　未来更有可能出现的情况是，鉴于产业规模庞大，航运业将逐步转型。这一转变可能需要一代船舶才能完成，即使进展很快，也需要十多年的时间。

　　这在贸易上可行吗?答案是否定的，至少在短期和中期是无法实现的。建造使用零碳燃料的船舶将花费巨额资金，而燃料本身将大幅增加新一代船舶的运营费用。

　　在这个转型过程中，我们缺少的是基于市场的监管措施(MBM)，一种可以平衡新旧一代船舶之间运营费用差异的方法。它既可以鼓励应用新的燃料和技术，空运报价 海运价格，使其达到与化石燃料本钱相当的水平，也可以进步使用化石燃料的罚金以达到新燃料的使用本钱，或者推出一种介于两者之间的办法。

　　贸易上是否可行

　　截至目前，航运业已有很多旨在开发零碳船舶技术的倡议。行业之外，还有几个项目致力于开发和扩大零碳燃料的生产。作为世界最大的国际航运组织，BIMCO在全球海事论坛提出一项名为“回零同盟”的倡议，推出多个由不同船级社牵头的项目，建立Mc-Kinney Moller零碳航运中心，等等。所有这些举措的目标是，在2030年之前尽快让零碳船舶下水。

　　《巴黎协定》没有直接涵盖国际航运，由于协定只针对各个国家，而且自《联合国天气变化框架公约》出现以来，国际航运和国际航空一直被以为是国际海事组织(IMO)和国际民用航空组织(ICAO)的监管范围。

　　《巴黎协定》为世界设定了减缓天气变化的雄心。全球所有行业应共同行动起来，将全球变热控制在比产业化前高1.5摄氏度的水平。

　　IMO成员国在2018年通过了一项减少船舶温室气体排放(GHG)的初步战略，以期在本世纪尽快实现零碳船舶。各成员国还约定了一个中期目标，到2050年将温室气体排放总量减少到2008年的50%。

　　迄今为止，航运业已有很多旨在开发零碳船舶技术的倡议，行业外还有几个项目致力于开发和扩大零碳燃料的生产。但这些在贸易上是否可行?监管能否解决题目?BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen以为，目前缺少基于市场的监管措施。

　　让一艘零碳船舶在水上航行并不代表能够拥有一支海上零碳船队，并实现贸易运营。除非引进某种能够均衡本钱的措施，否则这种情况不太可能发生。

　　在此，BIMCO呼吁IMO尽快讨论MBM，期盼其能早日实现。其中有两件事是可以确定的：首先，各成员国之间的谈判不会一帆风顺，且从行业角度看，结果或许并不理想;其次，假如没有MBM，燃料转型就不会得到大规模的推进。

　　监管能否解决题目

　　从航运业的角度来看，减排道路是明确的，船舶必须往碳化。剩下的只是时间题目。