离开西南航后，一直没再见过他。小二十年了，怪想念的，写到这里，耳畔似乎又响起了他那句：“我爱看英文版手册。”（作者刘清贵 系中国民航飞行校验中心主任）

在西南航飞行几年，只有幸和他飞过一个航段。记得是从武汉回成都。以往，我都是作为副驾驶配合机长飞行。这次，他转换角色，俯身配合我。也就是说，这个航班，他当副驾驶让我模拟当机长，一切都听我的，让我决中断。

之后的飞行，有的人说我“点”背，次次升级考试，都碰到张主任亲身检查，他们的逻辑很朴素，一旦弄不好，被“张一刀”挂了，其他检查员如何好给你翻身？假如技术上没有根本性改观，作为总局检查员的“科夫斯基”能给你签字？但我却经常暗喜：只要功夫深、铁杵磨成针。张主任对技术不对人！凡是张主任签字同意转升的，表明自己这阶段的学习值得肯定，推而广之，假如次次都能过张主任这一关，那今后的飞行，就准能飞得更高飞得更远！

在我的技术成长初期，无意中获得过几次陪张主任飞小起落的殊荣。飞机在他手里，就像一个小玩具，想叫它落哪儿，飞机就会乖乖地落在哪儿！之前，有人夸大，大飞机起降最好不要用“舵”。我惊奇地发现，张主任修正方向时，会用点舵，只是用舵量不大，杆舵油门配合得恰如其分，不留意体会几乎感觉不到。尤其是他飞极限侧风，接地时，感觉是先将飞机轻轻地挨着道面再缓缓接地，既轻又稳。让人不得不打心眼里佩服。

飞机进进高空巡航，在恩施四周发现大片雷暴云团。我说：“向武汉请示左偏20海里。”

“武汉，西南4322、请示推出开车。”他马上用无线电联络。

第一次给教导员欧自初当副驾驶，实际上是他带我飞航班。心里多少有点畏惧，从和其他副驾驶聊天中得知他来自当年的北京治理局飞行总队，技术好、要求严。飞行前一天晚上，我找他协同，他刚做完一套自创的徒手操，满头大汗。他说，要想飞好，必须进近稳定，下降计划要做到“前紧后松”。

10个起落飞完下来，讲评时，张主任说了一句：就这么飞！

反对盲目蛮干，守纪遵章保平安。”

飞行技术治理部副经理王洪昌，是波音757空中机械员，当时五十多岁，那时的我作为公司练习项目经理，天天都要由于练习计划和模拟机安排上的事向他请示。
咋办？
1998年2月18日，作者在民航报上发表了第一篇署名文章《侯哥》

该等待的等待，慌忙着陆易失败；

高鸿教员的“决中断高度”

“前紧后松”是什么意思呢？我一晚上都在琢磨。

他麻利地将各项工作预备检查完，我说：“科长，请示推出开车吧。”

该动手的动手，安全第一不袖手；

该返航的返航，打道回府不徘徊；

该穿云的穿云，仪表引领航迹准；

“该复飞的复飞，强行落地会吃亏；

闲来聊天，他跟我讲得最多的就是，必须多看多读飞行技术手册，尤其是飞机系统手册。他说：“我爱看英文版手册。”
王洪昌：“我爱看英文版手册”

第一次他带我飞，是我刚从广汉飞行学院模拟机中心改装完波音737回来，在双流机场旁边的太平寺飞本场。

从军事战斗飞行到民用运输飞行，最大的转变就是对待飞行任务的价值取向。军事飞行为了完成任务尤其是战斗任务，可以上升到不惜一切代价的高度。而民用运输飞行特别是载客航班，则一定要“瞻前”（在规章标准限定的范围内，找既安全又经济的路径前行）“顾后”（时刻珍惜顾及后舱旅客的生命安全），安全责任高于天。用现在的话来说，民航飞行要时刻“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”。

另外，张主任还有一个小小的习惯，假如你飞得像模像样，检查场还剩点时间的话，他会上座，让你在座上陪飞。说是陪飞，假如你手脚不离杆舵，细细体会张主任的操纵，这不就是在给你作示范嘛！这可是学习张主任技术“葵花宝典”的尽妙时刻！他通常会飞个小起落，高度只有120米（其他人飞大都近500米），三、四转弯连着转，对正五边就该进跑道拉开始着陆了，没有更多修正方向位置和下滑线高低偏差的时间和空间，跨境铁路 国际物流，假如再加上侧风和颠簸，能够一次性成功落地，就算烧高香了。
技术“一把刀”张科夫
在张科夫主任连示范带提示之下，我总算将飞机完整地引导到ILS盲降五边，看到跑道心里一下子就敞亮了，轻稳着陆……连续腾飞之后，张主任就放手让我飞，基本上不咋说话了。

该提醒的提醒，逆耳忠言胜千金；

这次起降让我受益终身。从欧自初教导员身上，我知道了什么叫作“严谨”。欧教员讲得最多的一句话就是做进近要“前紧后松”。这样为后续的稳定进近创造了条件，有的老飞笑他“老早就吊着飞”，但明白人知道他的飞法最适合初始副驾驶的状况，由于最为从收留。

该绕飞的绕飞，躲避雷暴远是非；

该备降的备降，换个机场歇一晌；

教导员欧自初的“前紧后松”

　　图：中国民航飞行校验中心主任刘清贵（赵庆/摄）

“武汉，西南4322，因天气，申请左偏20海里。”阮科长向地面请示。飞机绕过雷暴后，他点评道：“这个决中断好，向上风绕飞，还可以避免冰雹袭击。”

那年，“春天的故事”正在祖国大地唱响，我来到了基地设在成都的中国西南航空公司（现为国航西南分公司）。油菜飘香的季节，我和杨捷同组，进行波音737机型的初始改装。带我们的是青春阳刚的高鸿教员，当时他正处于热恋之中，时时都让我们感受到了东风的荡漾。

接下来，我挨了一顿也是唯一的劈头盖脸的批评。这一通狂风骤雨，让我懂得了“决中断高度”的内涵。随着二十几年航班飞行的积累，我对博大精深的“八该一反对”有了切肤理解，试着对其进行延伸解读：

一路上，阮国庆科长以其标准的动作诠释了PM的所有职责，SOP（标准操纵程序）执行精准，标准喊话洪亮清楚，交叉检查细致进微，检查单执行“口到、眼到、手到”，指令复诵与证实简洁明了。通过这一个多小时的飞行，让我在自信心倍增的同时，也感受到了CRM（机组资源治理）的妙处，更让我体会到了阮国庆科长人品的高尚。

他常说，技术过硬、理论过硬，才能在飞行员当中立威。一旦有空，就应该拎包往飞，跨境铁路 国际物流，一飞就能把握一线真实情况，一飞就能熟能生巧，一飞就能做事接地气。他还特别夸大，一定要敢于当责任机长，飞一个航班，就要有指挥千军万马的精气神。
上了飞机有点傻眼了——之前一直练习的是EFIS驾驶舱，各种显示都反映在大屏幕上，而当天飞的是非EFIS飞机，全是原始仪表，各种功能显示分散在不同的仪表之中。一打听才知道，全中国只有6架这种类型的老波音737飞机，4架在西南航，另外2架在云南航。

练习科长阮国庆给我当副驾驶

赶紧认读吧！努力将飞行程序、留意力分配适应这种略显零乱的驾驶舱环境。
张科夫是西南航的飞行技术检查主任，由于技术把关严格，公司内外不少飞行员都多少有点怵他，是西南地区有名的技术“一把刀”。又因他人品好，都爱称呼他“科夫斯基”。

越日一早，先执行成都到宜宾的航班，航程很短，刚腾飞爬升就要预备下降着陆。给我的感觉就一个字“忙”！他给我的要求还是那句“前紧后松”。飞临宜宾时，结合实际情况，他指导我第一次飞越宜宾VOR台前15秒钟时，一定要让飞机平飞且将速度减小到起始进近状态，即：“襟翼5/速度170节”。按照他的提示，我一步步将飞机引导到五边对正跑道，以稳定的姿态、稳定的速度、稳定的推力将飞机平稳地降落在了宜宾机场跑道上。

……

我心想，他也是那个年代进进民航的，应该没有正经读过几天书，居然还爱看英文版手册？我有点不相信。后来，发现他办公桌摊开的机型手册中，真有原版的，还用红色签字笔在某些段落上作了批注。这给我震撼不小，于是乎，我也留意啃各种手册，以至于后来，我还专门写了一篇飞行员必须精通的八本手册的文章。

西南航空飞行部练习科长阮国庆，当时四十多岁，中等个头，渊博好学、平易近人，是大家公认的技术权威。

高教员教学挺独特。一次，他设置了ILS着陆（俗称“盲降”），我处置完一大堆“非正常情况”，兴冲冲地，驾机沿双流02号ILS程序、套着八字“指引”一步步向机场摸下来，航向道、下滑道很正，速度稳定，风平浪静，我坚信跑道就在我的正下方，只要沿着这个轨迹“穿”下往，肯定就能以正常的姿态飞越跑道头。正是基于这种思维，我没有理会PM（监视飞行员）在决中断高时说没有看到跑道等目视参考的标准喊话，心想再往下“闷”口气就能看到，继续往下“穿”，PM干脆喊“复飞”，我还是打定主意，驾着“带伤”的飞机一门心思，就想着一次着陆成功。一直到最后，我凭着无线电高度的报告，侥幸将飞机平稳地降落并停在了跑道上。到了此时，我都没有完全看清跑道。原来，高教员将能见度设置为“0”，就是为了强化我的复飞意识，故意弄了个技术陷阱，看我是不是会掉进往。