Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示，自2020年下半年以来，航运公司投进的运力一直难以跟上太平洋航线货运需求的大幅增长。即便把所有可用运力投进该航线，仍无法解决缺舱缺箱和船期延误题目。再加上港口拥堵及由此造成的延误，运力短缺更趋严重，进而推高了运费。

　　来源：劳氏日报 编译：中远海运研究中心

　　随着美国市场需求的持续增长，跨太平洋航线的运力投进大幅上升。

　　当前，班轮运营商正不中断增加市场运力，特别是在亚洲至美西航线上。Sea-Intelligence的数据显示，该航线在疫情开始时运力曾出现急剧下降，到2020年6月底航次数目已恢复到疫情前的水平，2020年底航次数目增加到42个，目前则达53个，创下2012-2021年该航线的航次数目之最。Murphy表示，运力增长主要来自非同盟航次的增加，已从2017-2020年大部分时间的9-11个增至目前的23个。以地中海航运公司为例，该公司在现有航线服务基础上新增加了两条新的独立航线，国际货运 空运价格，并与SMLines签署了非同盟舱位共享协议，使其独立服务航次总数增至4个。万海、Zim、达飞等也增加了独立航线服务。

　　与此同时，高运价也吸引了新的运输公司进进市场，包括BAL Container Line和CU Lines已经开始提供航线服务。就运量而言，非同盟服务目前占据的市场份额已超过航运同盟，占全部运量的三分之一，而在2017年同盟开始运营时，国际货运 空运价格，这一数字还仅为五分之一。