毫无意外，这次DOT的一大主张就是基于双方航权协议下的公平公道的竞争机会原则（fair and equal opportunity to exercise operating rihts）。

因此，如何让航司更尽责履行职责，尤其是境外航司，实在是熔中断政策出台时的第一出发点。

其大意为，当前的熔中断政策将航班确诊人数与航司的责任相挂钩，对航司颇为不公（place undue culpability）。即使航司履行了民航局要求的所有登机前以及机上旅客防疫要求，航司仍要为出现确诊而承担惩罚责任。

彼时，回国还不需要使馆批准绿码。旅客只要天天坚持健康登记以及及时获取核酸检测报告，即可满足健康防疫的要求。而从航司角度，确实要履行诸多例如核实报告、登机前体温检测、审核健康码等多重职责。检查的标准实在各家航司也各不相同。

况且目前是否基于旅客伺机许可的决定权完全在使领馆（即所谓的“绿码伺机”），而非航司，但出现题目的责任却需要由执飞航班的航空公司来承担。

实施时间是否是短期的？

从下周开始，目前中美航线中方四家承运人（国航、南航、东航、厦航）每家各一周指定了一条对等中美航线，在赴美航段上实施相同的40%的客座率控制。具体安排如下：

其次，熔中断显然是短期行为，目前国内“清零派”与“病毒共存派”的争论，至少说明这一政策不会长久执行。从个案来看，即使最严格的8周的临时熔中断，也是有着明确的时间期限。

8月19日突发了一则信息，在民航局对美联航中美航班实施为期4周的40%客座率控制性措施后，没想到，美方真的就此进行了报复性对等措施。

但更多的情况，政策考量的背后是两者的结合和妥协。

假如这场相互报复的竞赛愈加升级，中国留学生显然会成为最大牺牲者。

措施是否公平适用于全部对象，是否存在歧视性？

有以为美方又一次傲慢地滥用“航权对等”原则，也有以为DOT在这次的反制有理有据，尤其决定中所提到的“航班确认病例不应回责于航司”的说理，似乎得到了不少人的支持和理解，以为这是一次迫使我们进行熔中断政策调整的时机。

但事已至此，只能说“我们把你们想的太好了”，目前的中美争端大环境还是很恶劣的，连如此细小的题目都不放过。

试想下，国际物流，假如某一境外航司在飞往中国的航班上，故意或者疏忽答应未持有绿码的旅客登机，未能按规定执行75%的客座率要求，一样还是存在漏洞与风险。

固然目前国际社会对航权关系下作甚公平公道竞争机会有过明确的共叫，ICAO也一直试图在这一关键题目上取得进展。在过往的多次，包括中东航司补贴争议中，都对公平竞争原则有过很多的讨论分析。

措施是否有公道的以及可被接受的政策出发点？

因此，对于DOT来说，施加政策对公共利益的不利影响基本为零，还能捞个维护本国航司利益的美名，在目前中美对抗的局面下，也是“政治正确”的体现。

而有的时候，公共运输利益的考虑会占上风。比如澳大利亚即使看到阿联酋航空、卡塔尔航空牢牢占据了洲际航线市场，但也不着急，由于其更为看重的是这些航司为澳洲所带来的源源不中断游客，以及方便澳大利亚与世界的更紧密联系。

01“航司无错论”真的站得住脚吗？

这次的决定，实在在第一句话就非常直接的表明报复措施的原因是损害了美方航司的利益。（respond to recent action by Chinese authorities impairing the operating rights of a U.S. carrier）。

那么，今天就来对如何看待这一美交通部决定，简单从不同角度聊下自己的理解。

但肯定的，这一公平竞争原则并不是僵化不变的，也不应该被滥用，或者只从自己有利的角度来解释。实际上，国际社会普遍接受这一原则是可以在某些特殊情形下出现可答应的偏离。ICAO就曾在航空业的补贴题目是否会影响公平竞争讨论时，提出过几个判定标准：

最后，熔中断一直对境内外航司，一视同仁，甚至国内航司所执行的熔中断数目要远远高于境外航司，尤其中美航线上更加明显。无论从哪个角度，这次美方所谓的公平竞争主张都很难站得住脚，存在被肆意解释，滥用的嫌疑。

而反观北京，前两天浦东机场千米的赴美候机队伍，长达6小时的值机过程的新闻，足以展现目前中美航线的火爆与供需不同等。随着秋季学期开学的邻近，大批学生等待返回美国，赴美机票也重现往年的10万+场景，很显然，从公共运输利益来看，任何中美航线间的限制性措施，对北京的影响显然要比华盛顿更为严重。

一点思考

但仔细想想，关于熔中断政策的出台，与当时的背景环境有很大的关系。

未来更多值得观察的是，是否会对熔中断政策做出进一步的调整，例如如文中提到的，由航司为对象改为以地区和国家为对象的大熔中断，而像美国这样的情况，可能会按领区进行熔中断区域划分，而不再针对航司为对象。

再来看，这个决定是否有损于美国的公共运输利益呢？似乎并没有。

假如经常看DOT的各种决定，不难发现一个有意思的现象：假如其法律依据扎实，理据十足，往往从背景到必要性到说理，再到决定，这个文件洋洋洒洒十多页是非常正常的。而这次的决定，真正有价值的论述信息也就一页纸的内收留。

究其原因，我以为还有一个被忽视的因素：国家利益与政策代价。

回到这里，观察熔中断政策也可以套用这三个标准来分析。

但可以肯定的是，只要国内“防输进”的大方向不变，熔中断仍然会在未来一定时期内成为常态。

总之，我真不以为对美联航的客座率控制有任何破坏公平竞争的用意，这次的报复只不过是为了单纯维护美方承运人的利益。对于以为这一举措公道，不应惩罚航司的人们，不妨理性想想，谁才是最大的受害者？

其次，从目前的权责一致以及基于不同风险，分级管控的原则下，政策对象主体似乎从航司转变为国家或者地区会更为合适。

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一般来说，本国航司的市场竞争力利益会是最为重要考量。典型例子就是二战后，美国依托强大的民航基础，希看全世界各国都能自由开放天空。

这也解释了为何连这么小的熔中断都要采用如此没有必要的行为。政策的收益远大于所要承担的代价。

没想到，这么快就被狠狠打脸了。

对于这个结果，固然不意外，但还是略为吃惊。从目前的反应来看，大家也是意见比较分化。

为什么美方的对等措施是公道和必要的？我以为这份决定并给出公道的说明和解释，或者是担心说多错多吧。

从北京的角度来看，由于这报复措施而迫使民航局就此解除美联航的限制措施可能性几乎为零。

我以为，从前因后果看，民航局至少从一开始并没有把一项跟航司毫无关联的责任施加给航司，只不过随着政策实施的转变，海运报价 国际快递，出现了与当时考量偏差的情况。

这或许也更接近根据疫情风险等级采取分级防控的科学态度，也可以规避所谓公平竞争的航权对等争议。至少在印度疫情高发期，欧美各国对印度也都采取了类似措施。

02无损于美方利益才是终极出发点

1981年，泛美航空首开中美直飞航线，当年的航线宣传照

而且，航班的确诊病例来源复杂，也并非完全都是非航司所能控制的因素。

这个说法，很多人觉得很有道理，表示“这一次站美方”。

从这个角度看，只要因疫情限制航班的大条件不变，目前以航司为对象的熔中断，也算是一种相对较为温顺的利益平衡考虑。

另外，美方也以为航司根本无法核实民航局所公布的旅客确诊情况，航班出现多少病例，全由中国当局说了算。

首先，熔中断是基于疫情防控需要而采用的临时性航班治理措施，其出发点是中国国内的公共卫生防控需要，政策的制定者并非有潜伏希看影响公平竞争的意图。

比如，一国赴华班机在某一周内出现10例，整个国家未来四周内的赴华班机随即熔中断2-4周。

所谓熔中断下的奖励与惩罚，则更像以结果为标准的KPI考核，实际目的为对航司的一种变相监视。既然是一个考核标准，你可以质疑他是否科学公道，但从出发点看，在当时是明确的，让航司重视其登机防疫检查。只不过随着疫情形势的变化，这一审核职责逐渐由航司转移至了当地使领馆，也才有了上传文件，颁发绿码的后续要求。

首先，民航局一没这职权，二，即使真这么做了，官方媒体可能估计又要考虑封闭微博“评论功能”了。

可以说，当时航司确实是履行航班防疫义务的第一责任人。

以美国这次的情况为例，难道惩罚所有当地使领馆一个月内不答应颁发绿码吗？

在说明决定背景时，交通部对我们的“熔中断”政策公道性展开了质疑和抨击。

决定中，以为确认病例航司完全不可控的观点，实在是存在争议的。

在过往的法德对等措施执行案例中，我相信也有着类似考虑。因此，既然目前航司只能为中国人往来提供服务，如何维护本地航司利益就成为了政策的唯一出发点。或者说，做出决定所需要考虑的因素更少。

一个双边贸易航线安排，谈国家利益可能觉得拔得太高，太过抽象。实在分解来看，两国之间在做出航线安排时，任何决定都无外乎本国航司利益（主要体现在市场份额占比）以及公共运输利益（主要体现在旅客的交通便利性以及航线的间接经济效益）。

历年来中美修订双边运输协定历程

目前，由于中国实施基本禁止外国人进境的措施，因此在所有的赴华以及出境贸易航线中基本都是中国旅客为尽对主体。由于本地客运需求太少，这也就意味着美方即使采取任何措施，似乎都不会对美国人在目前中美交通往来产生什么实质不利影响，对公共运输利益的影响基本为零。

但这样的影响和冲击明显比现有的航司为对象的熔中断政策要大得多。假如你是政策的潜伏影响者，如何选择，一目了然。

在上一篇分析中美熔中断影响时，当时个人以为，美方由于目前实际执飞的航班数目高于中方，而且考虑到客座率限制的时间有限（仅为4周），美方应该不会做出对等的反制措施。

而与此同时，熔中断政策本身作为一项已经实施的既定措施一直被保存了下来。

再退一步说，中美航线美方实际承运数目就已经高于中方，事实上，占了运力便宜，还同等要求我们执行同样的客座率控制，实在让人匪夷所思。