与集装箱运输一样，由于强劲的需求和受拥塞限制的船舶供给，干散货运费也在上涨。MSI公司在其最新的干散货远景报告中表示，拥堵是“强劲的货运市场背后的一个关键因素”。

Ristic表示，全球拥塞的干散货量，占全球干散货总量的三分之一以上。8月中旬，中国散货船拥堵量达到5,270万载重吨，占全球运力的6%，较7月中旬增长28%，同比增长23%。中国以外地区的拥堵率也很高，但与季节性标准相符。
“在其他港口，我们也听到了强制检疫期的报告，在出PCR阴性结果之前不答应进行货物操纵，以及其他协议。”



Ristic称，“据报道，不管船只自上次停靠港口以来在海上航行了多长时间，当局都会根据船员国籍、登船时间、航行路线和船上货物等因素评估它们的风险水平。此外，检疫措施大大减少了在河上作业的船员数目，比正常水平减少了50%。”




大多数散货船的现货价格已经处于10年高点。根据Clarksons的数据，好看角型船的现货价格周五为49,700美元/天，巴拿马型船为33,800美元/天，超大型船为35,600美元/天，灵便型船为33,700美元/天。
散货船运费创10年新高
这家咨询公司还表示:“随着中国港口拥堵加剧，运往中国的巴拿马型船煤炭出货量接近多年来的季节性高点，美国大豆季将于下月开始，MSI在短期内看好巴拿马型船的收益。”

滞留在洛杉矶/长滩港四周的集装箱船占据了各大媒体的头条，但是还有另一个也很严重的海上交通堵塞发生在中国长三角地区。它与集装箱船无关，而是与干散货船有关。

据Argus Media报道：“中国很多沿海港口要求进口货物从其他国家(包括印度尼西亚、印度和老挝)的港口出发后，需要进行14天的检疫才能靠泊。长江沿岸的南京和常熟等港口需要21天的隔离检疫。船山港的六横码头需要长达28天的隔离检疫。所有船员都必须接受COVID-19检测，才能答应船只卸货。”

相比之下，英国数据提供商VesselsValue报告称，有409艘集装箱船陷进拥堵，总运力为270万TEU。滞留的散货船不仅数目上远多于集装箱船，一艘典型的散货船运载的货物重量也比普通集装箱船多得多。

中国的热门地区在长三角。长三角地区拥堵的散货船约占中国散货船拥堵总量的18%，对于齿轮传动船舶来说，这已经成为一个特别严重的瓶颈。长三角地区总的拥堵量几乎占中国拥堵总量的三分之一，其中包括灵便型散货船和超大型船。

来源：海运圈聚焦、FreightWaves 

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