综合收运中心的位置

　　·使用机场现有资金

　　固然新建的设施可以依据机场的需求提供最理想的布局，但也有很多情况下，可以将目前未充分利用的仓储设施改造成综合收运中心。这种方案的速度更快，本钱更低。在已研究的20个机场之中，只有25%使用了新建的建筑作为综合收运中心，例如圣地亚哥机场（SAN）、盐湖城机场（SLC）、以及明尼阿波利斯机场（MSP）；其余75%都是通过改造现有设施而来，例如奥斯汀机场（AUS）、波士顿机场（BOS）、伦敦希斯罗机场（LHR）等等。

　　综合收运中心的建筑布局包括以下五个主要元素：

　　·普通资本投资基金

　　·邀请综合收运中心的运营商参加规划和设计

　　·尝试将综合收运中心的服务多样化，降低运行和维护本钱

　　综合收运中心的需求最好通过一种结构化的规划过程来确定，其中包括设施分析、全方位确当事方沟通、以及结构化的流程设计。“需求评估”团队应当至少具有以下方面的专业知识：机场运营、机场安检、特许经营、财务融资等。这些工作可以帮助机场使用最佳的融资和实施方案，既满足综合收运中心的建设资金需求，又能解决运行和维护本钱题目。

　　有一种效率更高且本钱更低的方式来治理机场的货物交付，即建设一个“综合收运中心”（Consolidate Receiving and Distribution Center，CRDC）。一方面，它可以使前往机场的货车满载或者至少装载更多的货物，从而减少车辆数目；另一方面，可以将进进空侧的发货方减少到只有一个。下文将扼要论述综合收运中心的要素和上风。

　　确定最佳位置至关重要，这个位置应当尽量减少到达航站楼/指廊的路程时间（既有利于特许经营者又有利于综合收运中心的运营方）。此类设施的主要目的是在供货方的仓库和航站楼收货点之间提供一条路径，便于货物高效地活动。因此，必须在该设施内设置合适的安检流程，确保机场运行区内的安全配送。为了满足这些目标，我们研究并确定了三种位置类型：

　　将货物集中交付以进步配送效率，这并不是一个全新的理念，但这一理念在机场行业并未广泛应用。综合收运中心的运行方式与机场货运或仓储设施十分相似。最主要的功能就是高效地处理货物--这里的“处理”既有整合，也有存储的含义。底特律都会韦恩县机场（DTW）于2001年就建设了早期的综合收运中心，是当时新航站楼（McNamara Terminal）的一部分。当时的想法很简单：限制进进飞行区的货车数目，同时尽量减少前往机场陆侧的运送次数。机场设置了一个现场配送中心，负责所有货物的接收和安检，然后组织配送到航站楼的各个收货点。这些货物可以灵活存放，集中运输--使车辆满载，国际货运 空运价格，降低空载率，将前往机场的货车运送次数减少了大约三分之二，还可以将这些车辆的送货时间安排在较早的非航时段。

　　某些情况下，综合收运中心会被纳进一个更大的资本项目，例如新建或扩建航站楼。其他情况下，它只是一个单独的项目，可能只与特许经营方案的修编产生些许关系。各种方法都可能实现项目筹资目标。此外，为了解决综合收运中心的运行和维护本钱题目，还需要建立模型加以研究。

　　在美国，为综合收运中心筹集资金是机场的责任，而且不可使用“客运设施费”或者政府补贴。在其他地区，筹集资金的任务往往也要由机场完成。以下是机场用于筹资建设综合收运中心的五个主要选择：

　　·民营开发商（政府和社会资本合作、特许经营模式等）

　　例如：交通安全治理部分越来越重视场内安全，他们也知晓综合收运中心可以实现的收益，包括货物安检率、员工安检率等等。