"根据船长的陈述，他决定离开标记的航道，是由于当时正值涨潮后，航道外更深。航道外的海图深度都超过了20米。根据VDR的录音，船长没有告诉三副他为什么决定离开标记的航道，三副也没有问船长为什么他决定不按计划的路线行驶。"报告在事实认定部分说。

　　近日，马绍尔群岛海事局发布了关于超大型矿砂船(VLOC)MV Stellar Banner轮在巴西海岸搁浅和全损事故的伤亡调查报告，报告显示船长对搁浅负有主要责任，其在搁浅前指挥船舶偏离了原定航线。

　　ECDIS屏幕记录显示，Stellar Banner轮偏离了原来的航线(红色虚线)，驶向新的航向(白色)(马绍尔群岛/IRI

　　在大约21：28-21：29之间，大约在航线偏离一小时后，Stellar Banner轮速度忽然从11-12节减慢到大约9节。船员们报告了振动;多个舱底和油箱警报响起;回声测深仪显示为空值(失往信号或太浅无法丈量)。ECDIS显示 Stellar Banner轮间隔海图上的浅滩约1海里，这是船长的计划;然而，纸质海图显示Stellar Banner轮位置在20米等高线的错误一侧。

　　船长选择的备用航线从未按照公司SMS程序的要求，在ECDIS或纸质海图上标出。值班三副没有被告知预定的航线。

　　搁浅前事件还原

　　2020年6月12日，Stellar Banner轮连同其剩余的货物在Baía de São Marcos航道进口东北约55至60海里处的2700多米水域被凿沉。

　　船长解释称作出修改航线主要是由于船期已经有所延误，新制定的航线也不是“新发明”，此前各种规模的散货船，包括像 Stellar Banner轮这样的十几艘VLOC都曾普遍使用过。

　　"船长和值班职员之间明显缺乏信息共享，这导致他们无法对船舶的位置、航向以及是否接近任何潜伏的航行危险有良好的整体态势熟悉。"调查职员总结道。

　　插图A显示了海图上横跨航道进口的沙洲，在1号和3号浮标之间，没有显示疏通过的航道(马绍尔群岛/IRI)。

　　船长命令船员预备抛锚并对油箱进行探测。探测结果显示，双底中线空舱、1号和2号右舷压载水舱和前舱空舱都开始进水。

　　在接下来的几个星期时间里，打捞队共计清除了3500公吨的燃油和140公吨的柴油。5月底，大约145,000公吨的货物被转移，Stellar Banner轮重新浮起。随后，该船被拖往更深的水域，并进行了损害调查，终极推定Stellar Banner轮全损。

　　调查职员发现，船长决定偏离计划航线是导致搁浅的主要原因。事故发生后的计算发现，该船在原来的计划航线上会有足够的船底净空，而偏离航线是不必要的。此外，船长没有提醒值班职员改变航线，也没有在ECDIS或纸质海图上标出新的航线，这些都是驾驶台治理的重大失误。

　　2020年2月24日14时40分，Stellar Banner轮从Ponta da Madiera码头起航，装载近29.5万吨铁矿石驶往中国。船舶吃水约为22米，海运报价 国际快递，航速为5节。

　　在20时30分之前，航行一直很顺利，这时船长决定离开航道，以大约10节的速度向东北方向穿过标明的沙洲。调查职员计算，在这个速度下，Stellar Banner轮的动态吃水将达到约23.5米。

　　Stellar Banner轮离开码头的时间大约晚了50分钟，这意味着她将在涨潮过后通过航道进口处的一个沙洲。船用回声测深仪丈量了穿过沙洲的航道深度为23米，英版航路指南也确认了航道深度保持在23米，但海图显示有18米的浅滩。二副在计划航线时假设水深为23米，国际物流，并有充足的船底间隙。

　　2020年2月24日，由Polaris Shipping运营马绍尔群岛籍矿砂船Stellar Banner轮从巴西蓬达马德拉港出发后，在巴西圣路易斯东北方海域发生严重侧倾并进水。船上船员试图控制涌进空舱和压载水舱的水。然而，几个小时后，进水速度超过了抽水的速度，船长无奈只能将船移到较浅的水域，有意将其搁浅。