一些货代告诉The Loadstar，他们无法从这些公司获得2022年1月份亚洲-北欧航线和跨大西洋航线的费率协议。一家英国无船承运人的主管说：“我们的客户经理似乎已经消失了，18个月前他如影随形，现在我们基本联系不到他，发电子邮件也不回。”另一个货代说，客户经理百般推辞，跨境铁路 国际物流，就是不报1月份的费率，只说要等到春节后再看。因此一些小型和中型货代没办法告诉他们的货主，明年运费会是什么样子的。这种情况充分表明市场的不确定性，以及低货值的进口将变得不可持续，空运报价 海运价格，可能会迫使很多小货主推迟或取消订单。

　　德路里说：“我们看到，有些船公司正将无船承运人拒之门外，有些则令无船承运人无法与海运公司事先商店优惠条款，并与货主签订国定费率合同。”

　　德路里还警告使用美西港口的货主们，要为2022年第一季度码头工人续约谈判不顺，可能会带来的供给链中中断做好预备。对过往的劳资纠纷记忆犹新的货主们，现在是寻找替换方案的时候了。

　　船公司已经告诉直客们，2022年，他们每周能分到的运力是合同规定的每年最低额(MQC，minimum quantity commitment)除以52的结果。船公司还可能会对未使用的舱位收取“死运费”(没有用的舱位也要收取运费)。

　　2022年供给链的“第二大威胁”是，具备与船公司签订长协体量的大货主也有合同纠纷的风险。德路里说：“更多的直客(BCO)将不得不接受市场的新现实，你不能这周运10个箱子，下周运50个箱子，还指看每周都能获得100%的运力。”

　　海运咨询公司德路里以为，船公司与货代及无船承运人(NVOCC)客户之间的不和是2022年供给链的四大关键干扰因素之一。

　　第四大因素显而易见，就是疫情。中国目前实施零收留忍政策，后续可能会在没有事先警告下封闭更多的二级港口、驳船业务和支线业务，而且也不排除其他国家受新的病毒变体或新一波疫情影响，进行进一步封闭。