“我这条船12个人大多五六十岁，最年轻的也43岁了，这种‘大龄船员帮’是长江上船舶的标配。由于忍受不了孤独，年轻人来船上做几个月就走了。”65岁的“帝沅602号”轮水手王建平说。

　　然而，记者近日在长江沿线调研发现，五六十岁的低学历船员成了支撑长江航运的主力军。年轻人、高中以上学历的船员已是凤毛麟角。船员职业吸引力低、整体素质低、社会认可度低，年龄偏高、流失率高——“三低两高”现象引发治理部分和业内人士普遍忧虑。

　　职业吸引力低、整体素质低、社会认可度低，年龄偏高、流失率高——“三低两高”，“船员帮”青黄不接。年轻人不愿跑船了，老船长忧长江航运后继无人。

　　记者调研发现，船员青黄不接、年龄偏大是长江沿线的普遍现象。长江海事局船员治理处与湖北省船员服务协会联合发布的《2020年长江内河片区船员发展报告》(以下简称“报告”)显示，2020年底长江片区内河船员均匀年龄47.38岁，较上年增加0.67岁，超出2019年持有适任证书的国际航行海船船员均匀年龄11.38岁。50岁以上的船员占45%以上。2020年新注册船员均匀年龄超过38岁。

　　随着船舶大型化、智能化、绿色化趋势愈演愈烈，对船员素质的要求越来越高，一名合格船员既需要理论功底，又需要实践经验，还需要与时俱进把握最新技术成果。

　　江水滔滔，母亲河长江江面上，船只往来穿梭。一代代长江船员在江上守着船，护着货物和职员安全。作为长江航运高质量发展的基础保障，数十万船员在长江经济带发展中发挥着重要作用。

　　相关人士呼吁，政府和社会应给予船员这一特殊群体更多关怀，立足其职业发展诉求和航运发展需求，采取综合措施优化船员职业发展环境，推动高素质船员队伍稳定发展，为长江航运高质量发展提供有力人才支撑。

　　——船员工作环境较为特殊，铁路运输 上海空运，群体封闭轻易与社会脱节。51岁的河南籍货船船主郜国鑫就在船上出生，老家没房也没地，这么多年就住在船上，男人驾船、女人做饭。郜国鑫说，他一年在岸上的时间加起来只有10多天，每年300多天在江上漂，没有白进夜夜，锚泊了也要在船上守着，海运报价 国际快递，上岸了心里也放不下，长年不跟岸上的亲戚朋友接触，慢慢感情都疏远了，更不想上岸了。

　　同时，业内人士普遍反映，长江船员素质偏低，高素质船员奇缺。记者随机走访了数十名船员，发现高中以上学历占比不到10%。“我们在审理船员劳动纠纷时发现，船员没有劳动合同的意识，几乎都没有签劳务合同，本质上就是自由打工人。”武汉海事法院审判专业委员会专职委员侯振坤说。

　　多位航运企业负责人和船员表示，长江沿线地区和有关部分应该加大落实力度，细化工作措施，切实将政策文件抓实抓细抓到位。要综合施策进步船员的生活待遇，不中断增强船员的幸福感和获得感。相关部分应设置创新、包收留性考试发证制度，调整船员证书等级，优化职务提升资历要求;通过航海院校理论考试成绩与船员适任考试成绩等效认可、鼓励校企合作等制度安排，吸引航海专业学生从事船员职业。

　　一方面船员年龄普遍偏大，一方面年轻船员、高级船员在不中断流失。中国外运重庆有限公司副总经理胡强说：“年轻船员缺乏忠诚度，干了没几天就要走，说不干就不干了，现在都不太敢用了。”

　　船员素质偏低增加了船舶航行安全隐患。多名基层海事执法职员透露，部分船员规则意识淡薄，酒驾醉驾、不按规定操纵和值班等违法行为仍不少见。长江水上安全信息台发布的近五年第四季度部分典型案例显示，船员人为因素导致的安全事故超过六成。

　　——长江船员普遍收进不高，与岸上工作相比没有上风。记者了解到，长江内河船舶的船长均匀年收进不到15万元，普通船员只有六七万元，不少民营船企连最基本的社保都没有给船员缴纳。“往岸上当外卖员月工资是船员的两倍，我们还要常年飘在江上，照顾不到家里，性价比低。”跑船10年的“渝建物流99轮”大副王刚说。

　　近年来，沿江地区和相关部分努力提升服务船员的软硬件设施，增强船员群体的获得感和幸福感，记者走访发现，长江船员生产生活条件已有较大改善，工作稳定、吃喝不愁，还有基本的娱乐设施。但不高的收进、相对封闭的特殊工作环境，以及社会认可度较低的职业发展环境等，制约着船员队伍的可持续发展。

　　——长江船员群体的社会认同度较低，缺乏存在感和话语权。武汉理工大学教授吴卫国说，船员群体相当弱势，很少能听到船员的声音，各种表彰、荣誉也少有他们的身影。重庆海事局一位负责人说，船员保障了长江这条大动脉的畅通，但他们又十分小众，急需全社会给予更多尊重和关注。

　　船员队伍建设也引起了相关主管部分的高度关注。2021年5月，交通运输部等六部分联合印发了《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》，提出了6个方面19条措施推动高素质船员队伍建设。

　　业内人士表示，作为特殊的职业群体，船员是短期不可再生资源，在各国都是重要的战略资源，对保障经济发展和国家安全有重要意义。增强船员职业吸引力，建立高素质人才队伍迫在眉睫。

　　吴卫国等专家建议，大力提升船舶智能化水平，研究减少船舶配员的可行性。运用智能技术提升船舶安全系数与工作效率，用机器人替换人，争取早日实现船舶无人化管控，减少人力投进。加强长江岸基通讯基础设施系同一体化，建设稳定的船上通讯网络，建设船舶智能避碰和操控系统。在此基础上，可以研究降低500千瓦及以上船舶船员最低安全配置标准。

　　武汉理工大学一位参与招生的老师告诉记者，因招生困难，学校航海技术专业分数线要低于其他专业，但依然难以完成招生计划，毕业后当船员的学生屈指可数。

　　“在长江上跑船不比当年了，现在年轻人都不愿意跑船，再这样下往，长江航运怕是后继无人了。”一旁的“渝建物流99”轮船长余世兴在江上奔波了37年，谈起长江航运的缺人现状，54岁的他不住地叹气。

　　多位船员告诉记者，江上的通讯信号不稳定，有不少信号盲区，只能趁船只抛锚时和家人联系，与亲朋生活长期脱节，返岸后难以融进交际圈，内心孤独。长期在船上生活导致风湿等慢性病成为船员们的通病。

　　同时，要加强宣传引导，增强社会对船员的了解与认同，让船员重拾昔日的职业荣光。基层干部建议，可利用全媒体方式大力宣传航海文化，加强船员先进典型培树，让全社会了解船员、关爱船员，进步长江船员职业荣誉感和社会认可度。

　　“基层船员收进低，留不住船员，招不到专业人才。”胡强说，“一船货的货值就是几千万元，我们只能对船员进行安全奖励，希看能降低事故风险。”

　　报告显示，长江船员适任证书失效人数逐年递增，高级船员适任证书失效人数占总人数的21%，新持证人数无法填平失效空缺。