因此，2022年国际客运仍将陷进一种磕磕绊绊的局面——世界各国“治标不治本”式的疫情防控政策，使得对职员活动的管制也时紧时松。对民航从业者而言，这不是个好消息。这使得大型航空公司重启宽体客机的速度有些缓慢，这些宽体客机主要是为长途洲际航线设计的，在现阶段自然面临一些压力。

　　可以预见，未来的航空市场必将更加细化——客运方面通过运营小型化机型进进细分市场，赚取逾额收益；货运方面则进一步扩大机身尺寸，降低运行本钱。

　　新加坡是一个非常典型的例子。新加坡与马来西亚、加拿大等国实施“疫苗接种者旅游走廊”计划（疫苗接种者无须隔离即可往返两地），但随着变异毒株奥密克戎的出现，新加坡暂停实施该计划，国际货运 空运价格，借以观看疫情变化情况。

　　因此，一些国家选择签订双边协议，以恢复两国之间的国际民航运输业务。但是，由于两国的国情不同（在相隔远远的时候尤其如此），固然两国政府有恢复民航运输业务的意愿，但这种双边走廊计划往往因一地疫情加重而中止。

　　让我们反过来看看货机市场。货机同样在推进双发化，以节约本钱，但是货物运输对本钱的敏感性使得客户更青睐同等人力本钱但运输货物较多的超大型客机。因此，波音777货机在推出后取得了巨大的成功——它拥有合适（与波音747-400货机相当）的载重量和更低的本钱。这一细分市场将持续有新的竞争者加进，如空客A350货机就对此虎视眈眈。

　　但是，随后更小且更经济的双发客机的发展为航空公司带来了另一种可能——从本国国际门户直飞他国较小型城市，而且无须他国国内航段承运人配合。例如，美国联合航空曾经用波音787飞机执飞成都—旧金山直飞航线，海南航空则用波音787飞机执飞北京—波士顿直飞航线。因此，有的航空公司时至本日仍不加进任何航空同盟。

　　在客机市场上，大家关注的重点是波音737和空客A320飞机。有趣的是，过往40年，长途客机的尺寸是在波动中不中断减小的——从400座级的波音747开始，到250座级的波音767、空客A300、空客A330，再到350座级的波音777、空客A340，如今回到300座级的波音787和空客A350。这种尺寸变化使得更多旅客可以享受直飞目的地的便捷，也为航空公司进进细分市场提供了便利，而无须在国际航线上局限于少数关键航点。

　　割裂的“民航岛”将持续

　　与此同时，太平洋和西伯利亚上空的航空货运高潮仍在持续。欧美疫情持续“高烧”带来的“宅经济”使得电子产品（手机、笔记本电脑和其他在家里消费的玩具等产业品）需求旺盛，整个产业链都从中获益。例如，苹果、三星、戴尔和惠普等电子产品制造商的收进都有20%～50%的涨幅，出货量也大幅增长。

　　这为中小型航空公司带来了额外的上风——除美国西南航空和爱尔兰瑞安航空等低本钱航空公司以外，美国的边界航空、精神航空、太阳城航空和欧洲的Wizz航空、Jet2航空等规模更小的选手也取得了不错的成绩。这种情况直接反映在他们的财务和股票表现上：边界航空和太阳城航空先后上市融资，国际货运 空运价格，并积极扩大机队规模以满足市场需求。

　　当然，这种情况只出现在经济基础相对较好且具有一定国土面积的发达国家，如美国、欧洲各国、日本和澳大利亚。相比之下，那些较小的国家（如韩国和新加坡）则由于国土面积太小而无法沾恩。

　　这带来了一种显而易见的变化。在关键时代，普通旅客往往需要转机两次才能从A国一个中型城市到达B国一个中型城市。如从中国成都到美国波士顿，需要在中国北京和美国纽约等国际门户中转。这使得无论跨洋航段由哪家航空公司承运，都需要与两国的国内航段承运人“搞好关系”。这种“关系”的终极形态就是1997年开始成立的航空同盟。1997年正是波音747-400飞机如日中天的时候。当时，空客A330和波音777飞机刚刚兴起，空客A350和波音787飞机还停留在图纸上。