但不是所有的机场都这么幸运。日本一部分人口下降的县为了在全国为本县旅游打广告，甚至做出了给机场取爱称的举动。例如2014年鸟取县（仅55万人，日本人口最少的县，近30年人口年均减少0.4%）就为县内机场分别取昵称为【鸟取沙丘柯南机场】和【米子鬼太郎机场】，以求利用当地出身的漫画家所创作的作品进行宣传。这样做是能带来一定提升的，但是提升总量始终有限--鸟取县两机场2019年吞吐量合计为110万人次，海运报价 国际快递，每人2次吞吐量，比日本全国均匀略高（2.3亿吞吐量，1.3亿人口，每人1.8次），但和羽田机场等每人10次左右的吞吐量相比仍然有间隔。

　　事实上，普速铁路旅途间隔同样大幅度增长：1990年为273公里，2000年为431公里，2010年为538公里，此后在2017年达到最高值569公里，2019年为535公里，2020年为529公里。在过往的三十年中，不中断延长的铁路旅途间隔，反映着中国人口活动越来越远，越来越长。这不得不说是人口活动的一个结果。

　　我们可以评估一个国家各次级行政区（例如中国的省或者美国的州）的人口的均匀值和标准差。例如，中国内地2020年的普查有14.1亿人，分布在内地31个省（直辖市、自治区），每个省差未几是4548万人，标准差是3001万人；美国有3.31亿人，分布在50个州和华盛顿特区，每个州差未几是650万人，标准差是734万人；日本有1.26亿人，分布在47个都道府县，每个县差未几是268万人，标准差是277万人。

　　前几天和某家航空公司的战略部同事聊天，聊起未来中国的人口趋势和对航空市场的影响。

　　一般而言，一次往返出行会同时为始发地和目的地两边各带来一吞一吐两次吞吐量。因此，机场吞吐量结构可以分为【先吐后吞】（本地-外地-本地）和【先吞后吐】（外地-本地-外地）两种。

　　【高学历、高收进、低年龄】对航空出行的影响是三振级别：