其中针对安克雷奇国际机场（PANC）的临时使用机场标注的是位于其东北方向7英里处的Elmendorf 空军基地（PAED）。该基地也对民用飞机开放。

美国航空（AA）：

ERA航空：

即：“假如指定一个机场作为临时使用机场，则必须说明与之相应的正常使用机场。除特殊情况外，假如一个机场位于正常使用机场服务的城市区域100英里以外，则不应指定其作为临时使用机场”。这基本上可以理解为在同一个大都市区域内，从初衷讲，跨境铁路 国际物流，只要满足保障条件，当然是越近越好。而直升机的定期机场运行规范批准条款H120中的临时使用机场间隔限制为30英里（参见：https://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v03%20tech%20admin/chapter%2018/03_018_007.htm）。

临时使用机场的天气不低于标准；并且正常使用机场（包括中途停留机场）的预告低于天气标准；或者空中流量限制；或者出现其他导致正常使用机场（或中途停留机场）的运行不安全的条件。

美国西部航空公司（American West Airlines）：

其他题目

来自数十年前“同款的”FAR121.635和相应的OpSec C070标准版。注：目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改。

大概意思是：

以上针对西雅图波音机场（KBFI）的临时使用机场是西雅图TACOMA机场（KSEA），后者位于前者南面仅 5 英里，同时又是几种机型的正常使用机场。

哪种情况属于正常使用机场“不能提供服务”（not available），而可以选择临时使用机场？

美国的航空公司临时使用机场是如何批准的？

然而，国内似乎少有公司获得过批准，很多人不清楚其意义何在。基于与FAA曾经的交流和相关资料，今天让我们尝试解读一下。

5.假如打擦边球，在正常使用机场情况不利的条件下，不事先申请临时使用机场，而是采取以正常使用机场为放行目的地机场，最后再备降其他机场（包括本可正当地按临时使用机场放行的机场），则假如发生不安全事件，则放行的初始条件可能会违反121.653条和其他适用于正常使用机场的规则。

（https://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v03%20tech%20admin/chapter%2018/03_018_005_chg_153a.htm）

在FAA的监察员手册8900.1第三卷里，规定了申请批准方式。

先说结论。