其他的局部战争。1973年10月的赎罪日战争和欧佩克减产导致油轮市场崩溃。相关的石油价格上涨对世界经济和航运市场产生了影响，这种影响将持续十多年;1979年的伊朗革命和伊朗石油出口的暂时停止导致原油价格大幅上涨，对世界经济和航运市场产生了重大影响;1990-1991年的海湾战争导致多尔陶尔输油管道封闭，并进进了短期石油储备建设阶段，两者都增加了油轮需求。

　　战争可以分为全球性战争和局部战争。全球性战争指的是第一次世界大战和第二次世界大战。局部战争指的是发生在世界各地的小规模战争。

　　另有一段文字写道：

　　从上面所述的历次战争来看，战争对航运业的影响包括：

　　战争使希腊的四百六十艘船损失了三百六十艘。鱼雷和轰炸制服了希腊国家舰队。经济上和保险方面的损失是巨大的。这并非对船主们而言，船主们懂得策略。尼亚绍斯的方法下了崽。每次他的船沉没，都为他带来天文数字的巨款。“奥林匹亚”号、“巴游”号的沉没，都是有利可图的事情，甚至它们如今仍躺在大西洋的某个地方。

　　全球性战争对全球经济的打击巨大，但航运业却不一定会遭受损失。极端情形下的不确定性，可能让运价飙升。在《船王奥纳西斯》一书中，奥纳西斯的死对头尼亚绍斯在二战期间，张罗钱财静静地把“马雷亚斯”号买下来，然后为她投保，并把船停泊在安特卫普港。随后，德国的轰炸炸毁了安特卫普港，“马雷亚斯”号沉没，保险公司付了一百万美元。

　　第二类战争与海运战略通道并不相关。1951年，朝鲜战争引发的焦虑引发了一波恐慌性的囤积。海运贸易在这一年增长了16%，创造了一个“一年前做梦也想不到”的市场。这一高峰仅持续了一年，到1952年春天，随着对1951年恐慌的反应开始，国际货运 空运价格，货运量下降了70%。到1953年，由于进口限制和1951年的积存继续让人感觉到，库存吨位正在增加。二手船价格清楚地表明了这一周期的极端性质。1944年建造的“自由号”的价格从1950年6月的11万英镑上涨到1951年12月的50万英镑。到1952年12月，运费又降到了23万英镑。这再次证实了航运业的不可猜测。[1]

　　[2]马丁·斯托福德，海运经济学(第三版)，Routledge，98

　　美国的第六舰队，阻中断法国人和英国人的海空行动。英国和法国在中东的影响从此结束。但是，苏伊士运河从此被在纳赛尔的命令下沉没的船只堵塞了。一切都被卡住，石油价格暴涨。那些签订了长期合同保证石油价格固定不变的公司，这一下都亏本了。奥纳西斯由于遭到抵制而没有签订任何合同，于是他将石油运输价格从每吨四美元进步到三十美元，然后进步到四十美元，又进步到六十美元。六十美元!从来没有达到过的价格!这样每艘油轮运输一趟可赚到两百万美元。不过，1956年的繁荣之后忽然出现了严重的衰退。1957年航运业的经历表明，猜测航运业的未来几乎是不可能的。直到1967年苏伊士运河的第二次、也是更持久的封闭，才缓解了长达十年的萧条。

　　[1]马丁·斯托福德，海运经济学(第三版)，Routledge，121

　　这里尤其需要提到苏伊士运河战争。当苏伊士运河于1956年11月封闭时，将苏伊士运河的交通量转移到围绕好看角的较长航程，费率和定期租船活动出现了巨大的繁荣。仍然借用《船王奥纳西斯》中的文字：

　　第一，影响供给。战争会导致船舶短缺，由此产生的高运价吸引了新的投资者进进该行业，并鼓励了大量投机性投资，从而扩大了航运能力。[2]