思考之二：支线航空市场发展定位题目。早在1200年前的唐代韩愈在《师说》提出了“术业有专攻”，这一道理显然也适合航空运输领域。但是，国内航空公司更热衷于“干支”结合，华夏航空和成都航空均经营了相当数目的“干线”飞机。当然，每家航空公司都有根据自身经营发展定位做出的市场策略，但是，这种“混业”经营是否能给走出“支线飞机”的新天地，显然是值得思考。

　　民航资源网2022年3月15日消息：2021年8月30日，ARJ21飞机在国航、东航、南航、成都航空、天骄航空、江西航空和华夏航空的航线飞行时间累积超过10万小时。此前，国航、东航、南航等ARJ21飞机的机队初期规模均将达到35架，以ARJ21飞机为代表将成为国内支线航线的重要气力。2022年夏秋航季国内航空公司支线飞机执飞国内航线班次增幅达到46%，而全民航国内航班班次仅有8.9%。本文将以2022年4月国内航空公司支线飞机航班计划为基础，分析国内航空公司支线飞机航线运营特点，探讨国内支线航班发展策略。

　　（三）支线飞机国内航线运营剖析

　　图2成都航空航线网络局部放大图

　　三、国内支线飞机运营发展策略思考

　　1.国内支线飞机尚未进进国内航空主市场。

　　目前，国内运营支线飞机的航空公司主要有华夏航空、成都航空、国航、东航、南航、江西航、天骄航空等，2022年4月日均运营班次将达到460班次，占全民航国内航班比例约为3%；从经营航点来看，运营支线飞机的国内航点数目高达129个，占全民航运输机场比例超过50%。从支线飞机运营班次来看，华夏航空运营班次最高，覆盖国内航点数目也最高。

　　2021年，华夏航空获得支线航空补贴金额高达2.97亿元，其中：新疆治理局给予了1.43亿元，华北治理局给予0.71亿元、西南治理局给予0.54亿元，这三地分别治理区域就包括了新疆、内蒙古、贵州，正好是华夏航空始发投进的前三位市场。

　　二、国内航空公司支线飞机航线运营特征分析

　　典型航空公司之二：华夏航空支线飞机航线网络蛛网运营特点明然，网络关键化仍然不明显。

　　成都航空和华夏航空的支线网络表明，国内支线飞机的网络化还没有成形。这可能受制于国内市场发展环境的限制，包括干线机场的时刻资源等。

　　（二）国内典型航空公司支线飞机航线网络解析

　　案例：国内支线航空公司--美国天西航空公司与美国联合航空协同打造的支线航线网络。

　　图4华夏航空支线飞机新疆航线网络

　　美国天西航空在支线航空运输担当航线实际承运人，美国联合航空是航线运营人。美国天西航空在美联航的主要关键地芝加哥、丹佛、旧金山等地均提供是极其发达的支线航线服务，日均始发班次均在100班以上。

　　表2统计了国内航空公司支线飞机经营的航段特点。

　　2019年，中国民航国内旅客均匀旅行间隔为1455公里。固然国内支线飞机经营航线不是国内民航运输主市场，但是与其他运输方式而言，支线飞机所经营航线均匀间隔也远高于铁路旅客均匀400公里的旅行间隔。从这一个角度而说，支线飞机航线正好填补了铁路与干线运输之间的市场空缺，这一市场空缺会不会成为支线飞机的“蓝海市场”呢？但是，在这一旅客运输区间范围之内，支线飞机将面临国内发达的高铁运输竞争，高铁运输的高频次（在繁忙干线上，车次间隔时间在5-30分钟之间）、相对有竞争力的运价（高铁二等座的客公里普遍低于0.5元）和极高的准点率。对于支线飞机要闯进这一“蓝海市场”还需要有新的思路。

　　美国天西航是全球最大的支线飞机支营商，该公司主动为美国的主流关键公司配合，为关键航空公司提供支线运营服务。

　　典型航空公司之一：成都航空支线飞机多基地运行，航线厚度有限。

　　表4国内航空公司支线飞机的运营区域

　　图2表明，成都航空对岳阳的利用更多是作为该机型的运营中转站，兼顾了飞机性能和市场需求的双重影响。